Cuando un coche sufre una avería tan importante como la que afecta a un motor, es normal plantearse la posibilidad de invertir en un nuevo automóvil si hemos podido aprovecharlo durante muchos años y consideramos que la inversión está más que amortizada. Sin embargo, puede ocurrir que valga la pena plantearse la posibilidad de recurrir a desguaces para poder utilizar el coche durante más años.

En ese sentido, conviene tener en cuenta una serie de consejos a la hora de elegir bien, ya que no todos los motores encajan con lo que se busca. Por ello, te recomiendo prestar atención a la información que comparto contigo a continuación, ya que se trata de una serie de consejos que ayudan a que la decisión de compra sea la correcta.

La elección del motor adecuado

Para empezar, el motor de segunda mano debe ser específico para el modelo de coche en cuestión. Afortunadamente, en algunos desguaces puedes filtrar la búsqueda según el modelo, lo cual facilita mucho las cosas a la hora de acertar con la elección. De esta forma, las características concretas del mismo coincidirán con las del motor averiado que vamos a reemplazar.

La comprobación del estado del motor

A menos que realices la compra en un desguace que te ofrezca garantía y tenga buenas referencias, lo mejor que puedes hacer es comprobar el estado del motor para no llevarte una sorpresa desagradable. No deja de ser un elemento usado que puede tener ciertos defectos, por lo que se recomienda contar con la ayuda de un profesional para llevar a cabo dicha revisión, en la que se puede evaluar, entre otras cosas, si el motor hace algún ruido extraño o si se producen fugas de aceite. Además, también es conveniente fijarse en la calidad de los materiales que componen el motor y el aspecto que presentan, ya que a simple vista nos pueden dar muchas pistas.

Kilometraje y año del motor

Como es lógico, no sólo es importante comprobar que todo parece estar en regla, sino que también hay que tomar una decisión de compra basándose en el kilometraje que acumula el motor y el año de su fabricación. Esto nos puede dar muchas pistas sobre los años de vida útil que le restan, haciendo que la inversión sea más o menos provechosa. Evidentemente, cuantos menos kilómetros y años acumule mejor.

Referencias sobre el vendedor

Como ya he deslizado en uno de los puntos anteriores de este artículo, una de las mayores recomendaciones que se pueden dar es la que está relacionada con la confianza que transmite el vendedor. En ese sentido, no hay nada como poder evaluar reseñas de personas que han comprado motores de segunda mano con anterioridad, ya que es muy probable que su experiencia vaya en la misma línea que la tuya cuando decidas dar el paso. Muy ligado a ello está el hecho de que el vendedor ofrezca garantía en caso de avería, porque siendo así tenemos la tranquilidad de estar cubiertos durante un cierto periodo de tiempo.

Además de cumplir con toda la normativa que pone a nuestra disposición la Dirección General de Tráfico, es necesario que cada uno de nosotros compruebe que todo está en perfecto estado, y para eso nada mejor que llevar nuestro coche a un taller donde revisarán lo que se considera más importante de cara a un largo viaje, como por ejemplo piezas de coches que sufren desgaste durante el año. Son de esas revisiones que siempre ayudan.

1- Ten toda la documentación en regla

Resulta bastante obvio, pero nunca está de más recordar que hay que tener toda la documentación del vehículo en regla. Con ello nos referimos, por ejemplo, a la ITV, que por supuesto no puede estar caducada. Tampoco hay que olvidar el carné de conducir, la ficha técnica del vehículo y otra documentación que, si bien hoy en día se puede comprobar fácilmente gracias a los registros existentes, no está de más llevarla siempre encima.

2- Comprueba el estado de los neumáticos

Siendo la única parte del coche que está en contacto con la carretera, es evidente que los neumáticos juegan un papel indispensable en materia de seguridad. De nada sirve que tu coche sea de los más seguros en las pruebas Euro NCAP si vas a viajar con unos neumáticos desgastados que ponen en peligro su estabilidad. Infórmate bien sobre cuándo hay que cambiar los neumáticos y hazlo si es necesario sin dudarlo. Además, recuerda llevar los neumáticos con la presión correcta, ya que no sólo serán más seguros, sino que también ahorrarás y te acercarás

3- Revisa los frenos

No menos importante es el papel que juegan los frenos en cualquier vehículo. En este sentido, al ser algo más difícil de comprobar por cualquiera de nosotros, lo ideal es que confíes en tu taller de confianza para que comprueben el estado de los frenos, ya que hay que revisar, entre otras cosas, la presión del líquido de frenos. Éste, por cierto, no es el único líquido que hay que revisar, ya que también debemos fijarnos en el aceite, el limpiaparabrisas o el anticongelante.

4- Iluminación

El tema de la iluminación es otro que hay que revisar a fondo para evitar disgustos, especialmente si tenemos previsto viajar de noche. Hay que repasar todas las luces: largas, cortas, de posición, de freno, intermitentes… Es como pasar una especie de ITV para ser visibles en todo momento.

5- Climatización

Poca broma con este punto, ya que la climatización juega un papel fundamental en verano en países como España, donde el calor se hace notar y podemos pasarlo francamente mal sin aire acondicionado. Y eso es algo que no sólo se comenta por comodidad, sino también por seguridad, ya que está comprobado que el calor incrementa la fatiga al volante. Por ello, merece la pena que los profesionales a los que acudas revisen tanto el estado del filtro como el nivel de gas refrigerante.

El mercado de recambios suele ser bastante amplio, por esta razón es común encontrar muchos ejemplares genéricos que logran funcionar por un corto periodo de tiempo, pero su desgaste es notorio con el pasar de un par de meses. Esta situación se ve intensificada en muchas ocasiones con los vehículos coreanos de marcas como Daewoo/Chevrolet, Kia, Hyundai o Ssangyong, ya que, en su mayoría, es complicado conseguir piezas originales y recambios coreanos que sean fiables y no perjudiquen el rendimiento o la durabilidad general del motor o cualquier otro componente.

A pesar de esto, existen empresas especializadas en conseguir recambios para vehículos coreanos, una de las más reconocidas es Pemebla, que gestiona el proceso para adquirir estos repuestos de forma fácil, rápida y con el precio justo. Este mismo grupo se encarga de encontrar recambios originales para vehículos europeos por lo que es un buen medio para buscar los repuestos de mejor calidad, con buena asesoría y sin pagar más.

A continuación se habla de la importancia de usar recambios originales o equivalentes y el impacto positivo que genera en el vehículo, además de explorar las desventajas de los repuestos genéricos que no cumplen con los estándares de calidad del fabricante y que pueden perjudicar considerablemente el correcto funcionamiento mecánico del coche.

Recambios originales: Calidad y confiabilidad

Los recambios originales son elaborados por el mismo fabricante del vehículo, lo que garantiza que cumplan con los estándares de calidad y especificaciones exactas requeridas para el correcto funcionamiento del vehículo. Estos repuestos han sido probados y aprobados por el fabricante, lo que brinda una mayor confiabilidad y durabilidad en comparación con los recambios genéricos o de baja calidad.

Así que lo más recomendable es adquirir recambios originales o sus equivalentes, de lo contrario podría haber fallas de compatibilidad con los demás componentes y el rendimiento del vehículo se verá afectado.

Ajuste perfecto

Los recambios originales están diseñados específicamente para encajar perfectamente en los vehículos coreanos, esto significa que se ajustarán de manera precisa en los componentes existentes, evitando problemas de incompatibilidad o dificultades en la instalación. Además, el uso de repuestos originales no afectará la garantía del vehículo, ya que cumplen con las especificaciones recomendadas por el fabricante.

Del mismo modo, no generarán ningún tipo de desgaste a los otros componentes, ya que funcionarán de la misma forma, sin aumentar el nivel de exigencia a unas piezas más que a otras.

Óptimo rendimiento

Los vehículos coreanos están diseñados y fabricados con componentes y sistemas específicos, por lo que el uso de recambios originales garantiza que el vehículo siga funcionando según lo previsto y mantenga su rendimiento óptimo. Los recambios genéricos pueden no ser capaces de ofrecer el mismo nivel de rendimiento y podrían afectar negativamente la eficiencia, el consumo de combustible y otros aspectos importantes del vehículo, sin mencionar que puede afectar la durabilidad de los demás componentes al exigirse de más buscando nivelarse con la pieza genérica.

Mantienen el valor del coche

El uso de recambios originales puede ayudar a preservar el valor de un vehículo coreano, ya que usualmente los compradores potenciales de vehículos usados suelen tener en cuenta si los coches han sido reparados o mantenidos con recambios originales. Esto puede ser un indicio de que el vehículo funciona adecuadamente y es muy poco probable que las piezas originales fallen en un futuro próximo.

Conclusión

La mejor forma de mantener el buen funcionamiento de un vehículo es usando recambios originales que ofrecen calidad, confiabilidad, compatibilidad, rendimiento óptimo, seguridad y preservación del valor. Lo más recomendable es acudir a distribuidores de repuestos originales como Pemebla para asegurarse de obtener componentes genuinos y adecuados para el vehículo en cuestión, de este modo no habrá ninguna duda al momento de conocer la autenticidad de las piezas.

Cuál es su papel y su nivel de importancia

Para permitir que el coche tenga un funcionamiento suave que dé como resultado una conducción cómoda, hay que estar atento a proteger cada uno de los componentes del motor y las piezas del vehículo en general. Un caso es el conocido como volante bimasa, que es la pieza que absorbe la vibración del motor.

El volante bimasa, también conocido como embrague bimasa es una pieza esencial porque en contra de la creencia popular el motor no es algo que al funcionar gire de manera continua y suave. Las explosiones que generan los cilindros para su funcionamiento hacen que en el momento de la explosión vaya más rápido y después del giro sea más lento hasta que se produzca la siguiente detonación. De ese modo es como percibimos esas vibraciones, ya que el motor gira varias veces de miles por minuto. Para ver esto sólo hay que echar un vistazo al cuentakilómetros.

Qué implica el volante bimasa

Es un subtipo del volante motor y el tipo de volante de inercia más extendido. Probablemente porque es una versión con mayor capacidad de absorción de las vibraciones y sacudidas que la que se venía utilizando.

Esta pieza de hierro fundido está compuesta por dos discos metálicos unidos por elementos elásticos como rodamientos, muelles y silentblocks que disminuyen mucho las vibraciones que inevitablemente se derivan del funcionamiento del motor. El conjunto debe responder a unas características muy concretas en cuanto a su peso y equilibrado para cumplir bien con su función.

Es algo muy frecuente por ejemplo en los vehículos con motor diesel porque el funcionamiento de estas motorizaciones es más tosco. Como también está presente en los coches más modernos, ya que es una evolución del volante de inercia. Pero éste tiene una mayor capacidad para absorber las vibraciones propias del motor de forma considerable.

Cómo detectar una avería en el volante bimasa

Para detectar un volante bimasa defectuoso hay que prestar mucha atención a las vibraciones y sonidos, porque esto va a ser la clave para detectar si hay una posible avería o un desgaste. Es un síntoma de alerta que se note un mayor nivel de las vibraciones del motor. Si estamos muy atentos percibiremos ese incremento en los pedales, el volante o incluso en el asiento.

Una pista da también que esas vibraciones vayan acompañadas de un traqueteo o sonido de las piezas rozando.

También se puede realizar una prueba que consiste en soltar suavemente el pedal del embrague cuando se inicia la marcha y estar atento a si esas vibraciones disminuyen.

Es importante prestar atención a estos detalles a tiempo porque una rotura del volante bimasa puede derivar en problemas en la carcasa de la caja de cambios o en el eje de transmisión. Aunque para tranquilidad hay que decir que para que se produzcan verdaderos daños se tienen que recorrer muchos kilómetros con el volante bimasa defectuoso.

Coste aproximado de su reparación

Un embrague bimasa es algo bastante caro. La media está en un coste de alrededor de 1.200 euros, aunque depende mucho de la ciudad en la que se resida. Por ejemplo el sitio más caro para realizar esta operación posiblemente sea León, donde puede pasar de los 1.800 euros según un estudio realizado por Mapfre y de los más baratos podría ser Orense, donde podría no llegar a los 800 euros.

No obstante, el precio varía como siempre en función de si se debe cambiar todo el kit o algunas piezas pueden aprovecharse.

En definitiva, como su sustitución no es en absoluto algo económico lo mejor es procurar estar atento a las señales que pueden advertir de un funcionamiento incorrecto para ponerle remedio a tiempo.

Todas las averías son indeseables, pero sin duda alguna las que afectan al motor son las que más nos suelen preocupar. Por ello, hoy nos gustaría hablarte de la solución que podemos encontrar cuando hay que reparar la junta de culata. En vez de gastarte mucho dinero en una pieza nueva (hasta 3.000 euros en algunos casos), puedes ponerte manos a la obra reparándola de forma rápida y bastante menos costosa. ¿Cómo? Empleando productos como el reparador de junta de culata de NoLeaky.

Un problema de temperatura

Este producto es capaz de hacer magia y lo puedes aplicar en cualquier momento, sin necesidad de esperar más de la cuenta arriesgándote a que el motor se averíe por completo y no puedas mover el coche. Ten en cuenta que es en invierno cuando más problemas de este tipo suelen registrarse, ya que los cambios de temperatura del motor pueden ser un problema si la junta de culata no está bien. En esos casos la junta deja de sellar bien y corremos el riesgo de que el líquido refrigerante se haga paso para llegar hasta las cámaras de combustión.

Una temperatura alta también puede ser un problema en ese sentido porque el motor sufre de una peor refrigeración, así que son las épocas del año más frías y calurosas las que nos deben preocupar más.

El producto más efectivo del mercado

El producto que comercializa NoLeaky es un producto especializado en resolver este tipo de problemas. Es capaz de sellar todas las fugas del circuito de refrigeración y logra que el radiador y las juntas ganen impermeabilidad. Basta con verter el líquido directamente en el radiador como complemento del refrigerante. En pocos minutos la avería se soluciona. Basta con circular durante algunos kilómetros para beneficiarse de este producto cuya efectividad está 100% garantizada. De hecho, tan seguros están de que te será útil puedes solicitar el reembolso del dinero pagado durante un año.

Se recomienda utilizar NoLeaky en las siguientes situaciones:

– Fuga del radiador

– Culata deformada

– Juntas de culata dañadas

– Fisura del bloque motor

– Camisas hundidas

¿Cuánto líquido añadir?

Dependiendo del tamaño del motor tendrás que comprar más o menos botellas. Para los de hasta 1,9 litros es suficiente con una botella, mientras que los de entre 2 y 2,9 litros necesitan 2, los de entre 3 y 3,9 litros necesitan 3 y los de más de 4 litros necesitan 4 botellas.

¿Cómo utilizarlo?

Es importante que añadas el líquido con el coche apagado y con el motor en frío. Simplemente tendrás que buscar el tapón del depósito del líquido refrigerante y añadirlo. Acto seguido, lo que se recomienda es arrancar el motor durante 30 minutos, para posteriormente dejar que se enfríe. Con el motor frío, hay que añadir líquido refrigerante hasta que se llene el radiador. Si tu coche no tiene radiador, lo que debes hacer es añadir la solución directamente en el vaso de expansión de tu automóvil.

Evidentemente, para no tener problemas con la junta de culata, lo que se recomienda es llevar a cabo un buen mantenimiento del motor, algo que no solo implica cambiar el aceite y el filtro cuando toca. También hay que prestar atención al líquido refrigerante, ya que de esta forma nos podemos ahorrar un buen disgusto.

Hoy en día, la variedad de ofertas en el mercado es asombrosa. Existen diferentes marcas de coches y se fabrican en una gran variedad de países. Cuantos más coches se ofrezcan, más amplio será el mercado de piezas de automóvil. Los compradores reaccionan a esto de diferentes maneras. Algunos prefieren sólo componentes originales, otros ven el valor de buscar análogos.

Elegir una marca de fabricante

Los expertos de avtopro.es hacen un seguimiento sistemático del mercado para comparar las ofertas de los distintos países y de los distintos fabricantes. Han identificado una lista de las marcas de recambios más comunes que se demandan constantemente:

La marca GMB ofrece piezas japonesas de una calidad cercana a las originales. Los productos son asequibles y, por lo tanto, muy demandados;

La marca Autowelt es sinónimo de piezas de motor, que son de una calidad bastante alta; 

La marca Lemforder es un fabricante de piezas de calidad que se utilizan para el montaje de muchos tipos de vehículos. Las piezas con un código de más de 5 dígitos son de alta calidad. Esto es un signo de la producción de la fábrica. Si hay más dígitos, hay que preguntarse quién es el fabricante;

La marca INA es sinónimo de rodamientos y rodillos de calidad para muchas marcas de automóviles conocidas: Mazda, Peugeot y otras;

Empresas de embalaje como Febest, ASVA y otras hacen pedidos de piezas a pequeñas fábricas chinas. A pesar de las numerosas marcas y códigos, la calidad de estas piezas es pobre.

Tradicionalmente, las empresas de automóviles firman contratos con varios socios comerciales para producir piezas para la siguiente marca de vehículos. La mayoría son propiedad de los socios principales, y una parte menor de empresas más pequeñas que también participan en el proyecto. Los proveedores cambian cada año, y el porcentaje de entregas también puede cambiar. Dado que las mismas piezas son producidas por diferentes empresas, sus números pueden variar. El nivel de calidad lo fija el cliente, es decir, el grupo automovilístico.

Avtopro revela sus secretos

Los fabricantes de vehículos hacen pedidos a diferentes empresas. Esto significa que las empresas fabricantes están dispersas por todo el mundo y se encuentran en diferentes países. En este caso, el nombre del país no importa. Más bien, lo que importa es si las piezas son originales o no. Se establece un determinado nivel de calidad para las piezas originales que es el mismo para todas las fábricas y es un requisito esencial.

Las piezas de recambio originales se someten a estrictos controles de varias fases en las fábricas y cumplen todos los requisitos pertinentes. Los productos originales están libres de defectos y cuentan con una garantía. Las empresas que fabrican piezas de recambio para el comercio minorista pueden ser de alta o baja calidad. Aquí es donde hay que tener mucho cuidado.

Seguramente lo habrás escuchado en más de una ocasión. La válvula EGR está presente en todos los coches que funcionan con motor de combustión, algo que explica por qué las siglas EGR significan Exhaust Gas Recirculation.

Más allá de su definición, de la que te hablaremos detalladamente a continuación, hay que decir que conviene que se conserve en buen estado, puesto que suele ser la causante de una de las averías más habituales en los talleres de medio mundo.

¿Qué es la válvula EGR?

La válvula EGR tiene una misión que está bastante clara: reducir las elevadas temperaturas que se dan en la cámara de combustión. Además, también se encarga de contribuir a una disminución de los óxidos de nitrógeno (NOx), motivo por el cual es una de las partes que mejor se revisan durante la ITV.

Su objetivo lo consigue logrando que se produzca la recirculación de los gases de escape hacia la admisión. Dicho de otra forma, hace posible que el humo generado por la combustión del motor vaya a parar a los cilindros. Como entra menos cantidad de aire con oxígeno, la explosión disminuye su potencia y eso permite generar menos gases.

Varios sensores se encargan de iniciar la señal de apertura y cierre de la válvula en función de una serie de datos recopilados tanto del motor como de la aceleración. El módulo ECU se encarga de analizarlos y hace que la válvula haga una cosa u otra.

¿Cómo se limpia la válvula EGR?

Para limpiar la válvula EGR primero debes saber dónde se encuentra. La respuesta hay que buscarla entre el colector de admisión y el colector de escape, ya que actúa como el nexo de unión entre ambas partes. Dicho esto, y para no tener ninguna avería o problemas al ir a pasar la ITV, puedes limpiarla desinstalándola y rociándola con un limpiador especial para acabar con todos los residuos. Eso sí, debes saber que no es una solución de por vida, ya que después de dos o tres años es muy probable que te veas obligado a cambiarla.

Para terminar, comentar que la válvula EGR se ensucia por culpa de la creación de hollín, algo que tiene su explicación en la bajada de la temperatura de los gases de escape. Esto último es algo bueno para el medioambiente porque se reduce la emisión de óxido de nitrógeno, pero por desgracia el hollín se va acumulando en la válvula EGR pudiendo provocar problemas.

Seguro que, en muchas ocasiones, has estado en busca de algún tipo de recambio para tu vehículo. La búsqueda puede resultar tediosa y difícil, sobre todo, para dar con la pieza exacta a tu modelo de coche.

Ante esta necesidad, surge DAPARTO. Si has investigado un poco, ¡fijo que te suena! DAPARTO es un gran marketplace donde encontrar recambios online. Desde hace pocos años, se ha convertido en la plataforma favorita de los españoles para encontrar los recambios de los vehículos.

Pero, ¿por qué? La respuesta es sencilla: la multitud de ventajas que ofrece a sus consumidores. Hoy, vamos a comentar estas ventajas, pero antes, hablaremos un poco de los orígenes de DAPARTO.

¿Cuándo surgió DAPARTO?

DAPARTO es considerado el marketplace profesional de recambios de piezas de vehículos, pero no siempre ha sido así.

La empresa nació en Alemania hacia el año 2009 como un comparador de precios de los recambios de coche. Su objetivo final a largo plazo era ofrecer al cliente una plataforma donde los consumidores pudieran encontrar repuestos compatibles con sus vehículos y donde los vendedores pudieran ofrecer sus recambios a través de un nuevo canal de ventas. Sí, a través de un marketplace dedicado única y exclusivamente a la mecánica, no como otras webs como Ebay o Amazon.

En este sentido, en el año 2019, con ya 10 años de experiencia a sus espaldas, DAPARTO decide internacionalizarse para ser el marketplace de recambios para vehículos referente de la Unió Europa.

Así, DAPARTO se expandió, en primer lugar, por Austria, para después llegar a España, Italia, Países Bajos y Francia.

El éxito de DAPARTO reside en la facilidad y la precisión con la que puedes encontrar los artículos en su plataforma. ¡La interfaz hace un trabajo excelente! De esta manera, los consumidores pueden encontrar la pieza que buscan entre más de 11 millones de recambios disponibles.

Además, se pueden filtrar los resultados por calidad, lugar de montaje y precio, entre muchos otros.

¿Qué ventajas ofrece DAPARTO?

Las principales ventajas que tiene DAPARTO en comparación con otras plataformas, como Amazon o Ebay, se pueden resumir en tres:

1. Los vendedores de recambios que encuentras en DAPARTO son profesionales, es decir, son empresas dedicadas a la venta de piezas para vehículos. Estos pueden ser tanto nacionales como internacionales.

2. Ofrece un asesoramiento por WhatsApp y por email a sus usuarios para resolver cualquier tipo de duda y para asegurar la compatibilidad de los recambios.

3. Permite ahorrar hasta un 80% en la compra de repuestos de vehículo y adquirir en un único pedido productos de distintos vendedores.

Sin lugar a dudas, uno de los elementos más importantes en materia de seguridad es el que constituye el sistema de frenado. Es imprescindible para el correcto funcionamiento de cualquier coche, y como es lógico de su calidad puede depender que el coche pueda detenerse con mayor seguridad ante todo tipo de imprevistos que pueden surgir en carretera.

A continuación vamos a compartir información muy útil al respecto. Verás que hablaremos de todos y cada uno de los componentes que forman parte del sistema de frenado.

Elementos del sistema de frenos

Tomando como referencia el sistema de frenos de disco hidráulico, que es el más común en los coches de todo el mundo, podemos mencionar una serie de elementos que siempre están presentes para garantizar la máxima seguridad a la hora de detener el coche por completo.

Pedal: Está a la vista y es el que tenemos que accionar con el pie derecho cuando dejamos de acelerar para detener el coche. Nada más pisarlo el sistema de frenado se pone en marcha.

Servofreno: Su misión es la de multiplicar varias veces la fuerza que ejercemos sobre el pedal de freno para que el sistema de frenos funcione como es debido.

Cilindro maestro de freno: Sin él, gran parte de los mecanismos de accionamiento no funcionarían, puesto que se encarga de generar la presión necesaria.

Tubos y mangueras: Su misión no es otra que la de llevar el líquido de frenos a los cilindros.

Pistones: Salen y presionan las pastillas de freno contra los discos debido a la presión del líquido de frenos que pasa por tubos y mangueras.

Pinza: Es como la carcasa de las pastillas de freno y los pistones.

Pastillas: Proporcionan la fricción necesaria a los discos de freno. Es fundamental que estén en buen estado para que no incremente la distancia de frenado.

Discos: Se podría decir que es el segundo elemento del par de fricción. Van instalados en el cubo de la rueda y giran al mismo compás.

Consejos de mantenimiento

Para alargar al máximo la vida útil del sistema de frenado y asegurar su correcto funcionamiento, es muy recomendable llevar a cabo una serie de tareas de mantenimiento como las que mencionamos a continuación.

1- Hay que cambiar las mangueras cada 5 años, ya que van perdiendo elasticidad. Con el tiempo, la presión que se genera hace que las mangueras tengan una anchura excesiva, algo que se traduce en una falta de presión para mover las pastillas o las zapatas de freno al presionarlas contra el tambor o el disco.

2- Se recomienda cambiar el líquido de frenos cada 2 o 3 años. Conforme va pasando el tiempo, crece la concentración de agua en el líquido de frenos y el punto de ebullición se reduce. Cuando el líquido hierve, lo que sucede es que se generan burbujas de aire en el sistema de frenado, algo que sin lugar a dudas reduce su eficiencia de forma considerable.

3- Un disco desgastado puede llegar a agrietarse. Por ello, de vez en cuando hay que medir el grosor de los discos y las pastillas para sustituirlas en caso de que sea necesario.

4- Con el objetivo de evitar el ensamblaje y el desgaste irregular de las pastillas de freno, en Autodoc recomiendan que lubriquemos los pasadores de guía de la pinza de freno y cambiemos los elementos de sellado y estanqueidad cada cierto tiempo.

5- Si queremos evitar molestos ruidos de chirridos para conducir con mayor comodidad, deberíamos utilizar calzas antichirridos.

Cómo saber si pueden fallar

Nadie es adivino y nunca se sabe con seguridad cuándo el sistema de frenado puede fallar. Sin embargo, existen una serie de síntomas que nos dan algunas pistas, como por ejemplo cuando se enciende la luz de advertencia del nivel de líquido de frenos. Eso significa que hay fugas en el circuito, por lo que es urgente ponerle solución cuanto antes. Lo mismo se puede decir de cuando el coche se desvía hacia un lado al frenar, ya que normalmente se debe a que una pinza de freno puede estar atascada, algo parecido a lo que se vive cuando el aceite entra en las pastillas.

A continuación puedes ver un tutorial para reparar el sistema de frenos. Como verás, no es tan complicado como parece, si bien es cierto que es muy recomendable contar con conocimientos de mecánica. De lo único que hay que preocuparse es de elegir los recambios adecuados.

Información sobre los frenos tomadas del Autodoc.es.

Si tiene su propio automóvil, la compra de autorecambios es una necesidad. Ya sea que elija visitar un distribuidor autorizado o comprar piezas usted mismo, la decisión es individual. Pero tendrás que tomar acciones concretas, de una forma u otra.

Si un automovilista decide comprar repuestos él mismo, recurrirá a tiendas especializadas o buscará lo que necesita en las tiendas en línea. Hoy en día no es difícil comprar repuestos en línea y muchos vendedores se dedican a este tipo de negocios. Uno de los principales recursos en línea para la venta de repuestos para coches es el marketplace Avtopro. El catálogo electrónico de Avtopro está diseñado de tal forma que permite a cualquier persona elegir la pieza deseada, casi sin error.

¿Cómo los profesionales seleccionan las piezas?

Todos los autorecambios están marcados con códigos que están destinados a su contabilidad y logística. Estos códigos los ingresan los fabricantes y están diseñados principalmente para su uso en concesionarios, talleres mecánicos, también los usan los mánager de ventas profesionales.

Utilizando programas especiales: catálogos electrónicos EPC, los distribuidores ingresan el código VIN y sobre esta base, obtienen acceso al esquema del coche, después de lo cual seleccionar las piezas necesarias de autorecambios es muy fácil. Esta información es información de servicio, pero las versiones adaptadas de dichos programas también terminan en la red, donde están disponibles para los usuarios comunes.

El usuario decidió utilizar los catálogos en la web. ¿Y qué consigue?

Encuentra que traducir información es difícil y requiere conocimientos especializados;

Para sorpresa del cliente, algunas piezas están equipadas con varios códigos y no está claro cuál será compatible a su coche;

Entiende que existe una alta probabilidad de cometer un error, por lo que perderá tiempo y dinero.

¿Qué salida ofrece el catálogo Avtopro?

Teniendo en cuenta que incluso los profesionales tienen dificultades para identificar piezas de repuestos para coches, los usuarios comunes se encuentran en una situación aún más difícil, ya que no tienen conocimientos profesionales. Por ello, el catálogo Avtopro se creó teniendo en cuenta todas las posibles dificultades y sus creadores intentaron dar respuesta a todo tipo de dudas que surgen a la hora de identificar piezas.

Todas las abreviaturas y notas al pie de los catálogos originales se han traducido a un lenguaje comprensible;

El árbol de catálogo propio de Avtopro consta de solo 4 pasos, lo que minimiza la posibilidad de errores al realizar el pedido.

Como resultado, el consumidor solicita el código correcto y el vendedor se asegurará de haber recibido la información correcta. Dado que el objetivo del catálogo es ser lo más claro posible para todos, puede ser utilizado no solo por profesionales, sino también por cualquier persona. Cualquier consumidor obtiene la protección de cometer errores al momento de elegir los autorecambios.

Aunque el invento es de finales de los sesenta, se le adjudica a BOSCH y puede encontrarse hasta en las calderas de la calefacción de las casas, su uso en la automoción es de finales de los años 70 del siglo XX. La mayoría de libros de consulta están de acuerdo en que el primer coche que montó una sonda lambda fue un Volvo, aunque el dato varía según dónde se investigue.

Este pequeño objeto pinchudo es el responsable de que se hayan podido desarrollar tantísimo las inyecciones electrónicas y los controles de emisiones. Los sistemas de introducción de combustible en los cilindros y sus ajustes de explosión se expandieron de manera notoria a mediados de los noventa y, hoy más que nunca, siguen perfeccionándose.

Y la intención aquí es contarlo de manera bien sencilla, como para saber qué le están contado a uno los mecánicos cuando se lleva el vehículo a reparar. A veces, su jerigonza suena a brujería y nos están hablando de un sencillísimo objeto.

El funcionamiento de la sonda lambda

Los posibles lectores deberían imaginarse la sonda lambda como una nariz que olisquea en el sistema de escape, por lo común, justo antes de la pieza del catalizador. En este lugar, los gases de emisión aún no han sido tratados por ningún sistema de filtrado y son tal cual los tose el motor.

Si nos imaginamos que la sonda lambda es una nariz, hemos de figurarnos que la centralita electrónica del vehículo es como el sistema nervioso de cualquier mamífero y regula la mayoría de funciones internas y que no vemos. Esta centralita, depende de la marca, lleva nombres de siglas misteriosas: ECU, ECM, etc.

Siguiente paso: la nariz se impregna del aroma de los gases y distingue una cosa muy clara: cuánto oxígeno hay dentro de esos gases.

La mezcla de oxígeno y combustible en el cilindro debe ser la perfecta, la que los ingenieros han determinado que proporciona el mejor rendimiento y el menor consumo para cada motor en concreto.

Cuando en los gases expulsados hay un exceso de oxígeno, se dice que la mezcla que hace el motor entre combustible y aire es pobre, porque hay más aire del que toca para esa ración de combustible… Poco combustible, mucho aire, igual a mezcla pobre, ¿queda claro?

Al contrario, dándose el caso de que haya un exceso de combustible, se entenderá que la mezcla es rica, pues hay demasiado combustible y el aire que le complementa para su combustión es insuficiente… Mucho combustible, poco aire, igual a mezcla rica, ¿de acuerdo?

Y, por regla general, no queremos ni mezclas ricas ni mezclas pobres; necesitamos las dosis justas.

La sonda lambda, al detectar que hay demasiado oxígeno o demasiado poco, avisa al sistema nervioso, es decir, a la centralita. Entonces, la centralita compensa las inyecciones volviendo a equilibrar cuánto aire y cuánta gasolina, diésel, glp, gnc, etc. habrá en el siguiente ciclo del motor. Eso es, la sonda lambda está presente en los motores de todos los tipos de combustibles fósiles y sintéticos, habidos y por haber.

Todo esto de husmear el oxígeno sucede, como se comprende, en milisegundos. El asunto es que cuando la sonda lambda se queda pachucha, los síntomas podrían coincidir con decenas de estropicios posibles y que dan verdadero pánico a nuestras billeteras.

Son síntomas comunes en múltiples averías… Detectaríamos que las revoluciones al ralentí son inconstantes, que el coche da tirones, que gastamos demasiada gasolina, que se producen intervalos minúsculos donde parece que el motor no responde al pedal del acelerador, que nos tumban en la inspección técnica del vehículo por sobrepasar emisiones contaminantes… Y que aparece esa pavorosa luz en el cuadro de mandos que indica fallo motor.

Con esa luz prendida, nos entran los retortijones de estómago, porque nos esperamos lo peor. Cuando, tal vez, sea esta nadería de pieza la que haya que cambiar sin que nadie se arruine.

En el sector de la automoción, un colector de escape también es conocido como lumbrera o múltiple. Se trata de una unión de tubos o conductos que se unen al escape del vehículo con la finalidad de recibir del motor los gases que resultan de la combustión. Son los gases que se expulsan al exterior, los mismos que podemos calificar de culpables de buena parte de la contaminación del aire.

¿Dónde va colocado y qué piezas lo forman?

Podrás encontrar más información en este sitio recambioscoche.es, pero en este artículo te vamos a dar más datos al respecto para que sepas qué es y para qué sirve.

El colector de escape de un coche va colocado en el lateral de la culata, anclado con una junta de escape que permite que el acoplamiento sea perfecto. Los dos elementos en cuestión están preparados para soportar altas temperaturas , que son las que generan los gases de combustión. Se fabrican en fundición de hierro y eso hace que sea posible prevenir posibles escapes que puedan provocar una bajada en el rendimiento del motor.

El funcionamiento del colector de escape

A través de los cilindros y el colector de escape salen los gases de escape. Son varios tubos del mismo tamaño y el mismo diámetro los que se encargan de dibujar el camino que siguen los gases que hay que expulsar. En ese sentido, el número de tubos es idéntico al número de cilindros que lleva el propulsor. Desde ahí se canalizan hacia el catalizador, que es como una especie de filtro que tienen que pasar antes de deslizarse por el tubo de escape y el silenciador.

Tanto el turbo como la válvula EGR están ubicados en el colector de escape, si es que se trata de un modelo que los incorpora. El turbo aprovecha la velocidad de los gases quemados para impulsar tanto su turbina como la de admisión. La válvula EGR, por su parte, admite un porcentaje de gases de escape hacia la admisión que empobrece la mezcla para que la combustión se mantenga dentro de los límites medioambientales permitidos.

Saben los lectores que el coloso Nissan-Renault, o viceversa, ha engullido Mitsubishi en el 2017, y que hay un noviazgo apasionado con Daimler-Mercedes. Extrañaría poco que, dentro de un tiempo prudente, Nissan-Renault, o viceversa, acabase por devorar también a los alemanes.

A Carlos Ghosn no le gusta perder

Hay dos documentales que, creemos, merecen un visionado. El primero, ‘¿Quién Mató al Coche Eléctrico?’, del 2006. El segundo, ‘La Venganza del Coche Eléctrico’, del 2011. Ambos son apologéticos de la electrificación; la salvadora mística del planeta tierra. Las opiniones y reflexiones las dejo a la intimidad del pensamiento de cada cual. Sólo los menciono porque, el segundo, hace protagonista al personaje de Carlos Ghosn.

El director ejecutivo de Nissan-Renault, o viceversa, aparece en una sala de reuniones mofándose del Mitsubishi Outlander PHEV, le dedica unos apóstrofes bastante desdeñosos y jura que ahí no hay más que ceniza. Seis años más tarde, compran hasta el último tornillo de Mitsubishi y se quedan con la marca entera.

Ésta es la diferencia entre Mazda y, desde ahora, Nissan-Renault-Mitsubishi, o Renault-Nissan-Mitsubishi.

Equivocado de medio a medio o acertado de pleno, Mazda tiene un discurso: no ve claro de momento el automóvil eléctrico y su beneficio humano, natural y económico a escala planetaria.

Mientras tanto, el grupo bajo el mando de Carlos Ghosn tiene dos discursos: uno, que arenga con ferocidad contra la gasolina, el diésel y el gas. Y otro donde se promocionan como los adalides de la investigación en tecnologías por combustión.

Expuesto de una manera precisa: en Mazda hay capacidad para una apuesta. Los de Ghosn tienen músculo para hacer las dos, que entre ellas son antitéticas y se se excluyen.

Acaso Mazda se saliera con la suya, los negocios le irían bien. Si yerran en sus cálculos, se hunden. Ghosn ganará sea cual sea el veredicto final. Uno de los dos discursos saldrá vencedor y, con los ganancias, se compensará el gasto de la tecnología que se haya tirado por tierra.

No iremos más allá en el prefacio. Nos quedaremos en que esta redacción que sigue intenta explicar cómo en Nissan-Renault, o viceversa, y Mistubishi pujan también por la gasolina, con un sistema que ya se probó en otras marcas hace más de veinte años. La denominación del proyecto es VC-Turbo y la fecha de desembarco prevista es 2019, bajo su división de coches selectos, Infiniti.

Dos por uno

Los comercios dan estas ofertas prometiendo gran ahorro. Pague una unidad, llévese dos. Quedémonos con esta idea, porque el dos por uno se aplica también a la ingeniería mecánica. El razonamiento es conseguir que un bloque motor sea, en realidad, dos.

Ejemplo claro que está en boga hoy, pero que también es una solución muy historiada: la desconexión de cilindros. Tenemos un motor de equis cilindros, y apagamos la mitad cuando no los necesitamos. Así, a cada momento de la conducción, el motor va transformándose; un cuatro cilindros se vuelve bicilíndrico, un hexacilíndrico se vuelve tricilíndrico, un ocho cilindros se vuelve tetracilíndrico, etc. Dos por uno.

La proposición del VC-Turbo es que el motor trabaje siempre a cuatro cilindros, pero de tamaño cambiante. Dos por uno, sí. Es decir, que un propulsor de 2.000 centímetros cúbicos se convierta en uno de 1.900 centímetros cúbicos según venga bien. Esto se consigue alargando y acortando la carrera de los pistones. Dicho de un modo inexacto y muy metafórico: ensanchando y menguando los cilindros.

¿Que hay poca necesidad de potencia? Es como si el motor se encogiera. ¿Que hay que echar mano de más fuerza? Entonces nos podríamos hacer una imagen mental de un motor que se expande.

Primera intentona

Nissan-Renault, o viceversa, y Mitsubishi por ahora han resuelto el desafío en un bloque que hace la veleta de 1.997 litros a 1.970 litros. Es poca maravilla, la verdad. Pero el primer paso en todas las artes suele ser pequeño. A ello le han conectado un turbocompresor y, al accionarse a máxima capacidad, rinde 272 CV.

Un ingenio de seis cilindros consumiría alrededor de un 30% más, dicen desde Japón. Son números hechos con las pruebas en un Infiniti QX50, que será el primer modelo que use el 2.0 VC-T. Sabemos que un laboratorio es un escenario y que la vida real es otro, por ello hay que poner las ruedas a circular y que se vayan afinando las cifras; que la teoría concuerde más con la praxis.

Otros dos por uno

Hemos explanado que el VC-Turbo crece y decrece a petición de esfuerzo, si bien aquí no termina la historia. Resumamos, un tanto a la ligera, qué es el ciclo Otto, y qué es el ciclo Atkinson.

Los bloques que hacen explotar la gasolina con un ciclo Otto, dejan entrar el aire y el combustible en una fase conocida como ‘admisión’; luego se comprimen, se les da un chispazo y se sucede la deflagración. Y con la explosión, deviene el movimiento. Es ideal para grandes potencias, pero más bebedor.

Los de ciclo Atkinson, a la contra, dejan abierta la ‘admisión’ durante una parte de la compresión de gases y gasolina, y cierta cantidad de esos gases vuelve a salirse. Para no ponernos en exceso técnicos, el corolario es que el proceso ahorra gasolina. Pero no regala tanta energía, pues la mezcla es menos rica en oxígeno.

El siguiente dos por uno es que, el bloque VC-Turbo, además de mudar de tamaño, intercambia entre Atkinson y ciclo Otto. Haciendo un circunloquio, lo de ir escogiendo entre Otto y Atkinson a cada fracción de segundo, tampoco es un abracadabra de la inteligencia. Hay coches como el Toyota Yaris 1.5 VVT-iE (2017) de gasolina que marchan así y es cosa muy ensayada.

Como fuere, y pasando a otras reflexiones, esto deja la responsabilidad a los conductores y a su pericia. A más sepa uno anticiparse a las situaciones para no dar frenazos y aprovechar las inercias de movimiento del vehículo, menos veces recurrirá a la explosión máxima. De otra mano, cuanto más suave y sereno se maneje el coche, sin acelerones ni velocidades excesivas, pues también menos tiempo llevaremos el VC-Turbo en rendimiento y consumos límites.

Seguir soñando

Julio Verne popularizó en el siglo XIX unas cuantas leyendas fantásticas que, con el tiempo, llegaron a ser ciertas. Mis favoritas son la de un tal Capitán Nemo, quien tenía un barco que navegaba bajo el agua, y la de otro tipo, de nombre Ardan, que se mete en un proyectil y acaba dando vueltas alrededor de la luna. La imaginación, una y mil veces, a precedido a la existencia.

En esto de los coches, ahora mismo me estoy figurando una tecnología que varíe el volumen del motor; que, al mismo tiempo, desconecte cilindros; que, también al alimón, se apague del todo cuando la velocidad sea sostenida, y que, de colofón, emplee diésel con GLP o GNC. Ahí sí que habremos llegado al confín de la automoción del petróleo.

Posfacio

Me dijo mi editor en la última entrevista que tuvimos, que las analíticas de Google ponen el tiempo máximo de lectura de un artículo en cuarenta y un segundos. Extrapolando, sólo una de cada diez líneas emborronadas en un papel son leídas. Añadido a esto, el tráfico de datos por Internet va por las nubes.

¿Es una contrasentido? No exactamente. Si damos por válidos estos datos, lo que nos dibujamos es una persona que vive en una capital, pegada a un dispositivo electrónico veinticuatro horas, hiperconectada en trance o hechizo, brincando de un lado a otro, pero sin detenerse en nada. Alguien que graba melonadas de audio en Whatsapp, fotografía cada segundo de su existencia y les endilga las mil imágenes a sus contactos; un ser, por añadidura, con la monomanía de reenviar sin descanso chistes que le van han llegado de alguna red social estilo Facebook.

De cuanto pasa en su mundo cercano, en su realidad, esta hipotética persona se entera de poco. Y, en su medio social físico, interviene menos. A tal fenómeno, algunos sociólogos lo llaman la soledad compartida. Dejemos las cavilaciones en este punto; la cuestión es que todo cuanto se redacta se torna ruido estático, queda escamoteado el espacio y el tiempo para pensar.

Leí una entrevista a Bob Lutz donde decía que a la gente ya no le importa qué conduce ni como opera el trasto. ¿Nos parece bonito el coche? ¿Sí? Punto y final. El grueso de la población conductora sería incapaz de distinguir una tracción de una impulsión y, mucho menos, comprender la motricidad a las cuatro ruedas.

A Bob Lutz se le ha retratado de majadero egótico, como a Carlos Ghosn; de sujeto intrigante y amoral. Yo no conozco a ninguno de los dos ni sabría calibrar el daño y el bien que dejan en herencia. Pero estoy con señor Lutz, dentro de estas supuestas declaraciones suyas, en que vamos como los cangrejos; caminando en una dirección y mirando a la contraria.

Aplicado a múltiples campos, la tecnología en el nacimiento del siglo XXI nos está atrasando en puesto de avanzarnos. Piensen los lectores en esto, cuando vean una propaganda de conexión a Internet: Umberto Eco se cansó de repetir que la radio rebasó al telégrafo porque no hacían falta kilómetros de cable de cobre para comunicarnos. Y que, los últimos años, hemos levantado los suelos de todas las ciudades y hemos vuelto a enterrar toneladas de cables, aunque sean de fibra óptica. Marchamos hacia atrás; ‘Going Backwards’, dice una canción.

Post Scriptum: la asesoría en mecánica y tecnología está a cargo del Centro Técnico Pericial DAXAL S.L., que es un hogar de paciencia y conocimiento. Nuestro sentido agradecimiento a las personas que lo hacen funcionar; las conversaciones y debates con ellas son impagables.

Vamos a empezar con una danza de números que trataré de explanar lo mejor posible, porque estas cuestiones a veces llegan a marear.

Cinco premisas antes de llegar a las conclusiones

Primera premisa: Mazda afirma que el grueso de los motores de combustión sólo aprovechan el 20% de la energía que producen. Es decir, que se produce energía al quemar gasolina o diésel, o GLP o GNC, pero sólo el 20% se emplea en mover el vehículo. ¿Adónde va el resto? Se pierde entre fricciones de piezas, fugas de calor y un largo etcétera de dificultades técnicas.

Reducir el consumo con este argumento es relativamente fácil. Podemos, por ejemplo, aligerar el peso del vehículo, y matemáticamente tendremos motores de eficiencia mustia aunque capaces de recorrer muchos kilómetros sin repostar. La dificultad, entonces, pasa por usar materiales livianos, resistentes, flexibles y, aquí viene el quebradero de cabeza, que también sean baratos.

Embarrancamos en un escollo que tiene una solución difícil. A todo eso hay que sumar que los coches están cada vez más atocinados: asientos con masajes y calefacción, sistemas multimedios con una docena de altavoces, carrocerías todocamino de coeficientes aerodinámicos nefandos, y así hasta un infinito de ramificaciones.

Segunda premisa: los investigadores de Mazda dicen que su tecnología SkyActiv-G (gasolina) y SkyActiv-D (diésel) llega a aprovechar un 30%. Esto es, un 10% más que el resto de propulsores. Su sistema mecánico debutó en el 2007, si no recuerdo mal. Y han sobrevivido a todas las presiones legales antipolución. Presiones que tampoco son demasiadas, a juicio mío.

Como fuere, Mazda y sus SkyActiv resisten en ventas sin entrar ni en hibridaciones ni en vehículos eléctricos; su máxima tecnología en aprovechamiento eléctrico es el sistema E-Loop, que recoge el calor de los frenos. Algo poco fascinante, pues ya estaba muy ensayado y comprobado por otros muchos fabricantes.

Tercera premisa: sin dar fechas ni cifras, mientras escribo esto consta que Mazda pondrá a la venta en el 2019 la segunda generación de SkyActiv. Se ha de llamar SkyActiv-X y la debería estrenar el próximo Mazda 3. El progreso de ingeniería está en que, según la demanda de potencia y según las diferentes situaciones de conducción, los SkyActiv-X no necesitarían una chispa eléctrica para empezar la combustión. Las detonaciones se controlarían por presión, como en los diésel.

Volvamos a considerar que Mazda sostiene que la mayoría de motores sólo aprovechan el 20% de la energía que generan. Y pensemos que, de ser cierto, Mazda habría llegado a extraer entre el 35% y el 45% del SkayActiv-X, dependiendo del modelo de coche. E insistamos que el SkyActiv-X aún está en pruebas y que, como pronto, las ventas empezarían en algún momento del 2019.

Cuarta premisa: todavía no circula el SkyActiv-X y Mazda dice con la boca pequeña que están abordando la tercera generación, la SkyActiv-3. Aquí es donde agitan una bandera que está abriendo debate y opiniones encontradas. He leído algún titular en el que se habla de exprimir hasta el 56% de la energía nacida del motor. Y esta es una cifra muy gorda… Para el año 2030, sus coches emitirían un 50% menos de dióxido de carbono que los fabricados por la propia Mazda en el 2010. Recordemos que sus coches del 2010 marchan todos con la primera versión del SkyActiv, que en sí misma la consideramos hoy un logro considerable en el uso de combustibles fósiles.

Quinta premisa: de las cosas que cuenta Mazda, podemos inferir que la carrera por la electrificación consiste en ofrecer un vehículo que no tose CO2 mientras funciona. Pero nos estamos poniendo una venda en los ojos: para conseguir electricidad que recargue las baterías estamos contaminando una enormidad; para construir baterías estamos contaminando y no tenemos una idea precisa de cuál va a ser el impacto, siquiera a medio plazo; las propias fábricas de coches están contaminando mientras funcionan… Uniendo todas las piezas del puzzle, Mazda aspira a que sus vehículos con motores térmicos manchen la atmósfera, la tierra y el agua exactamente lo mismo que un eléctrico.

Conclusiones: Ahora cada fabricante y cada institución pública deben sentarse a arreglar algunos desaguisados e impedir que se disparen alertas de contaminación. Dejar de cruzar culpas y amenazas. Lo que no se puede tolerar es que haya estultos ocupando la presidencia de naciones, casos como el de Bush (hijo), que en su día rebuznó:

«No es la contaminación lo que amenaza el medio ambiente, sino las impurezas del aire y del agua.

Y tras semejante deposición fecal de su intelecto, se quedó tan ancho. La solución la tendrá Mazda o la tendrá Tesla, eso no lo puedo saber ahora mismo. De lo que sí estoy convencido es que hay que descontaminar los parlamentos y ministerios de necios. O la profecía de la idiocracia se cumplirá.

Bibliografía:

– ‘Mazda Pitches SkyActiv-3 Engine Tech to Rival EVs’ (artículo de Hans Greimel para Automotive News, 28 de enero de 2018)

– ‘De la Estupidez a la Locura, Crónicas para el Futuro que nos Espera’ (Umberto Eco, 2016)

A continuación, a modo de resumen, te hablo de los 5 cambios más notorios. Verás que la mayoría de medidas van encaminadas a reforzar la seguridad y restringir el uso de vehículos contaminantes.

Matrícula histórica a partir de los 30 años

Lo siento mucho por los veteranos de guerra, pero no estoy muy de acuerdo con el tema de la matrícula histórica. Los coches más antiguos son los que más contaminan y no tiene sentido premiarles con ventajas como pasar la ITV con menos frecuencia que un vehículo con más de 10 años o no pagar el impuesto de circulación.

Si antes se otorgaba la matrícula histórica a aquellos turismos con 25 años o más, ahora solo se hará si se alcanzan los 30 años. Es el corte que existe en la mayoría de países de la Unión Europea.

Adelantar la ITV dejará de ser un problema

Hay quienes apuran al máximo para pasar la ITV el día más cercano posible a su fecha de caducidad. Se suele hacer para ahorrar, para agotar el periodo completo. Eso va a cambiar a partir del 20 de mayo del año que viene, ya que podrás pasar la ITV manteniendo la misma fecha en el próximo periodo siempre y cuando no adelantes el día de la revisión más de un mes.

Diagnosis mediante OBD

Todas las empresas que se dediquen a pasar la ITV estarán obligadas a tener los equipos que te permiten realizar una diagnosis con un puerto OBD en aquellos vehículos que la soportan. Eso es una buena noticia porque se puede acceder a la ECU para comprobar que todo está en orden, ver qué averías se han registrado y cerciorarse de que la centralita no ha sido manipulada. El objetivo no es acabar con las reprogramaciones fraudulentas, que también. Lo que quieren es pillar a quienes manipulan los sistemas anticontaminación (EGR, AdBlue y FAP) y los sistemas de seguridad.

Importar no será sinónimo de volver a pasar la ITV

Si importas un coche que ha pasado la ITV en otro país no tendrás que volverla a pasar en España hasta que te vuelva a tocar. Esto es así porque se validan las inspecciones técnicas extranjeras, algo que tiene su lógica si tenemos en cuenta que nos vamos a adaptar a la normativa internacional UNE EN/ISO 17020. Sin duda, una reforma que se agradecerá por no tener que perder tiempo y dinero en repetir una inspección.

Podrás irte a otra estación después de recibir un informe desfavorable

Si eres de los que piensan que hay gente que te tiene manía, tengo una buena noticia para ti. Por fin podrás irte de una estación con un informe desfavorable sin tener que volver. No será obligatorio regresar al mismo lugar tras obtener un suspenso, aunque tendrás que espabilarte para volverla a pasar en un plazo máximo de un mes, ya que eso no va a cambiar.

De todas ellas te hablo a continuación, así que toma nota y ves preparándote para revisar todo aquello que es susceptible de presentar daños en función de una serie de kilómetros recorridos. Ahorrarás dinero y no pondrás en peligro ni tu seguridad ni la de los demás.

Cada 10.000 kilómetros

– Revisar los neumáticos

– Revisar las bombillas

– Revisar los niveles de agua, aceite y líquido de frenos

– Revisar el filtro de aire y cambiar el filtro de habitáculo cada dos años

– Cambiar las escobillas cada año

Cada 20.000 kilómetros

– Revisar el nivel de aceite y sustituir el filtro

– Revisar las pastillas de freno

– Cambiar los filtros de aire y habitáculo

Cada 40.000 kilómetros

– Cambiar el líquido de frenos y revisar los discos de freno

– Cambiar las bujías si tu coche es gasolina

– Revisar el sistema de amortiguación

– Revisar los manguitos y los latiguillos

Al superar los 80.000 kilómetros

– Revisar la carga de la batería (suelen durar de 4 a 6 años)

– Revisar la carga del gas del circuito del aire aconcionado

– Revisar el estado de los airbags

– Revisar el sistema de escape

– Revisar la correa de distribución y sus componentes

Otras revisiones importantes

– Por lo general, la correa de distribución hay que cambiarla antes de los 120.000 kilómetros

– Las pastillas de freno hay que cambiarlas cada 60.000 kilómetros

– Los discos de freno hay que cambiarlos cada 90.000 kilómetros

– Los neumáticos hay que cambiarlos cada 60.000 kilómetros

Pensábamos que iba a ser un superdeportivo de la firma sueca el primero en estrenarlo, pero es el fabricante chino Qoros el que lo luce por primera vez bajo el capó. De hecho, el primer motor Qamfree (así es como llamará Qoros a estos propulsores) se dejará ver en el Salón del Automóvil de Guangzhou que ya ha arrancado.

Un funcionamiento menos mecánico

Se trata de un gasolina cuatro cilindros de 1.6 litros. Se beneficia de la turboalimentación y está preparado para funcionar sin árbol de levas. La culata de toda la vida deja su lugar a un tren de actuadores hidráulico-neumáticos que están al tanto del comportamiento de cada una de las dieciséis válvulas de forma individual.

El sistema FreeValve controla de forma electrónica el comportamiento de cada válvula, siendo capaz de modificar los tiempos de activación, la elevación y el momento en el que hay que abrirlas o cerrarlas. El proceso de combustión es cosa suya y lo bueno es que no depende del giro del cigüeñal.

Mejores prestaciones y menor consumo

Si echamos un vistazo a la comparativa entre el primer motor Qamfree y el motor al que sustituye, las ventajas de FreeValve saltan a la vista. Puede llegar a los 230 CV de potencia (un 47% más) y mejora el par motor máximo en un 45% para situarse en 320 Nm. Y no solo eso, sino que reduce su consumo en un 15%. Ahora solo falta que sea fiable…

Los estrenará el nuevo Clase S

El retorno se producirá en 2017, cuando el M 256 rugirá bajo el capó del nuevo Mercedes-Benz Clase S. Será un biturbo de 3.0 litros que borrará del mapa a los V6 y V8, algo que se explica echando un vistazo a los datos de potencia y par motor máximo que será capaz de ofrecer: 408 CV y 500 Nm.

En total habrá cuatro motorizaciones mild-hybrid (híbrido de 48 voltios) para el restyling de la Clase S. En todas ellas veremos un alternador y un compresor eléctrico. El primero se encargará de funcionar como motor de arranque y asistente del propulsor principal, mientras que el segundo tendrá como misión eliminar el lag del turbo para mejorar la respuesta del motor alcanzando las 70.000 rpm en 300 milisegundos.

Los nuevos seis cilindros en línea llegan a las variantes diésel y gasolina para mejorar los consumos y las emisiones. El diésel vendrá con sincronización variable de válvulas y estará fabricado con aluminio, aunque los pistones serán de acero. La cilindrada será de 2.9 litros y entregará 313 CV, una cifra que supera con creces los 258 CV del diésel actual.

La versión más potente

Otro que se beneficiará de la nueva apuesta de Mercedes-Benz será el V8 twin-turbo de 4.0 litros, que será uno de los V8 más eficientes de la historia. Desarrollará 476 CV de potencia (27 CV más que el actual) y 700 Nm de par máximo a partir de las 2.000 rpm.

Le vendrá muy bien la tecnología que desactiva cilindros entre las 900 y las 3.250 rpm, al tiempo que contará con un filtro antipartículas y una nueva generación de inyección directa. Por eso podrá ser un 10% más eficiente que su predecesor pese a la ganancia de potencia.

La versión más ahorradora

Para terminar, decir que habrá un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros que entregará 134 CV por litro. Empleará turbocompresores de doble entrada, bomba de agua eléctrica, una admisión optimizada y un sistema eléctrico de 48 vatios cuya misión será la de alimentar el alternador. Será el más ahorrador de todos.

Fotos de los nuevos motores de Mercedes-Benz

Si quieres tener claro qué revisiones debe pasar tu coche para mantenerlo en plena forma, no puedes perderte lo que te cuento a continuación. Sabrás cada cuántos kilómetros te tocará pasar por el taller y tendrás una idea aproximada de lo que suele costar cada mantenimiento.

Primera revisión

Tu primera visita llegará a los 30.000 kilómetros o un poco antes. Revisarán que todos los componentes están en orden y cambiarán tanto el aceite como el filtro. También se suele cambiar el filtro de polen y no hay que descartar un cambio de líquido de frenos si el coche tiene más de dos años.

Segunda revisión

Es la que se hace entre los 40.000 y los 60.000 kilómetros. Cambiarán el aceite y su filtro, sustituyendo el resto de filtros si es necesario (aire, habitáculo y carburante). También es muy probable que cambien el líquido de frenos.

Puede que sea necesario cambiar las bujías (si es un gasolina) y hay que echar un vistazo tanto a los neumáticos como a las pastillas de freno. Si eres de los que suelen frenar de forma brusca, te tocará pagar a estas alturas.

Tercera revisión

Normalmente se lleva a cabo entre los 60.000 y los 90.000 kilómetros. Se cambian todos los filtros, las bujías (si el coche es gasolina) y el líquido refrigerante. Si los amortiguadores han tenido mucho trabajo, no descartes que te pidan cambiarlos (cuestan unos 400 euros), lo mismo que te pueden decir de los discos de freno (unos 200 euros) y los neumáticos (130 euros por cada eje aproximadamente).

Cuarta revisión

Más de lo mismo. Es una revisión que se produce a partir de los 120.000 kilómetros. Implica el cambio de todos los filtros, las bujías en un gasolina y otros componentes del coche como los amortiguadores o los neumáticos. De hecho, también tendrás que cambiar la correa de distribución si has superado los 150.000 kilómetros. Alargarlo más es jugársela en la mayoría de los casos.

Piezas a cambiar

– Correa de distribución: Unos 450 euros.

– Neumáticos: Unos 65 euros cada uno.

– Pastillas de freno: Unos 200 euros.

– Embrague: Unos 500 euros.

– Escape: Entre 200 y 600 euros.

– Lámparas: Menos de 10 euros.

– Amortiguadores: Unos 600 euros.

– Discos de freno: Unos 180 euros.

Los precios dependen en gran medida del tipo de coche. No es lo mismo un utilitario que un SUV de grandes dimensiones. Además, hay marcas y marcas.

Cambio de filtros y otras operaciones

En lo que a los servicios se refiere, decir que los precios suelen ser los siguientes:

– Limpieza de inyectores en un diésel: Unos 30 euros.

– Cambio de refrigerante: Unos 35 euros.

– Cambio de líquido de frenos: Unos 45 euros.

– Limpieza de inyectores + filtro de diésel: Unos 60 euros.

– Cambio de aceite y filtro de aceite: Unos 60 euros.

– Cambio de aceite y filtro de aceite + filtro de aire: Unos 85 euros.

– Cambio de aceite y filtro de aceite + filtro de combustible + filtro habitáculo + filtro de aire: Unos 165 euros.

Es por ello que conviene ser precavido y llevar a cabo un mantenimiento escrupuloso. Además, no hay que olvidar lo importante que es conducir correctamente, ya que los coches no siempre se averían por desgaste de piezas o por defectos de fábrica. Nosotros también podemos ser los culpables.

Correa de distribución

Es un elemento imprescindible en el funcionamiento del motor, ya que marca el ritmo de los piñones, los pistones, los árboles de leva y las válvulas. Si se estropea te puede costar 3.000 euros la reparación. Por eso hay que cambiarla cuando indica el fabricante, que suele ser entre los 100.000 y los 150.000 kilómetros dependiendo del modelo. También dicen que es bueno cambiarla cada 5 años por el desgaste que sufren con los cambios de temperatura. De ahí que muchos prefieran una cadena de distribución, cuyo mantenimiento es mínimo y no requiere sustitución.

Te recomiendo leer el artículo que publicó mi compañero Alex al respecto: «Entendiendo qué es la correa de distribución«.

Caja de cambios

La caja de cambios no se suele estropear, pero un uso inadecuado puede acabar con su vida útil antes de tiempo. Eso sí, no creas que las transmisiones automáticas son inmunes por el hecho de funcionar «solas», ya que las de doble embrague están dando muchos problemas. Si no quieres gastarte entre 1.000 y 4.000 euros en una reparación, no te apoyes en la palanca de cambios y engrana las marchas con suavidad.

Junta de la culata

El color del humo que sale por el tubo de escape te puede dar muchas pistas. Evita por todos los medios que la junta de la culata se rompa, ya que cambiarla te puede costar unos 1.000 euros. El hecho de que trabaje a altas temperaturas no le ayuda a sobrevivir en las mejores condiciones. Por eso hay que revisar la cantidad de líquido refrigerante del coche.

Inyectores

Mucho cuidado si tienes un coche diésel. Un fallo en los inyectores se puede traducir en una factura de 2.000 euros en el taller de turno. Apuesta por carburante de calidad y pide una limpieza de inyectores de vez en cuando. Hay casas que ofrecen ese servicio junto al del cambio de aceite y otras revisiones.

Embrague

Es como el amor. De tanto usarlo se puede romper. Lo malo es que la broma te puede salir por unos 1.500 euros dependiendo del coche que tengas. Se recomienda pisar el pedal con delicadeza y mantenerlo a fondo cuando vayas a cambiar de marcha. Eso sí, suéltalo siempre que estés parado en un semáforo para que no trabaje inútilmente.

Bomba del combustible

¿Cuál es su función? La de llevar el combustible hacia los cilindros. Es importante que la presión sea la correcta, ya que de lo contrario el motor no funcionará como es debido. El coste de una reparación puede ir desde los 1.000 hasta los 2.000 euros perfectamente, así que te conviene apostar por el carburante de calidad, que es el que no contiene metal ni agua.

Turbo

La avería más cara de todas es la que tiene que ver con el turbo, ya que te puede costar 6.000 euros dependiendo de la máquina que conduzcas. Para disfrutar de unos caballos extra el aire debe entrar en el motor a gran velocidad, y cuando esto no sucede es porque está averiado. ¿Qué hacer para que no se averíe? Conducir bien, y con eso me refiero a no quemarlo más de la cuenta. Dejarlo al ralentí un par de minutos antes de arrancar es un buen consejo, ya que de esta forma se lubrica bien. También es recomendable dejar que el motor se enfríe un poco antes de apagarlo, o no subirlo mucho de revoluciones hasta que el motor esté caliente.

Es el caso de Infiniti, que acaba de desarrollar un nuevo motor al que han bautizado como VC-T (Variable Compression-Turbocharged).

Un gasolina potente, eficiente y silencioso

En Infiniti no piensan como en Lexus, su principal competidor. A diferencia de la filial de Toyota, consideran que los motores gasolina y diésel tienen cuerda para rato. Razón no les falta si echamos un vistazo a los datos de ventas en Europa y otras regiones del planeta, donde los eléctricos y los híbridos todavía pasan desapercibidos. La tendencia cambiará más tarde que pronto, así que no les preocupa gastar dinero en tecnologías como la del VC-T porque van a amortizar la inversión.

Yendo al grano, hay que decir que el motor en cuestión es un gasolina sobrealimentado de cuatro cilindros que no está limitado a una relación de compresión fija. La gran novedad es que tiene la capacidad de variar la cilindrada en función de la conducción, algo posible variando la relación de compresión entre 8:1 y 14:1.

De él hay que ensalzar más virtudes. Nos cuentan que es más compacto y ligero que otros motores equivalentes, al tiempo que maximiza las prestaciones sin olvidar lo importante que es disminuir los consumos, las emisiones y los niveles de ruido y vibraciones. En definitiva, si hacemos caso a Roland Krueger, presidente de Infiniti Motor Company, este motor de 2.0 litros tiene mucho futuro:

La tecnología VC-T supone un gran cambio para Infiniti. Es el siguiente paso en la optimización de la eficiencia de un motor de combustión interna. Este avance ofrece la potencia de un propulsor de gasolina de 2.0 litros turbo de alto rendimiento con un gran nivel de eficiencia.

Imágenes del motor VC-T de Infiniti

Hoy quiero centrarme en los problemas que pueden sufrir tanto el embrague como la caja de cambios, dos partes fundamentales en cualquier coche. Por eso te invito a tomar nota de todo lo que te contaré a continuación, ya que puedes ahorrarte más de un disgusto.

Consejos que tu coche agradecerá

1- Si te vas a detener en un stop, en un semáforo o en un paso de cebra, lo mejor que puedes hacer es levantar el pie izquierdo del embrague. Haciéndolo, tras poner punto muerto para que no se te cale el coche, estarás alargando la vida útil del mismo.

2- El embrague hay que utilizarlo con la máxima suavidad posible. Hay que evitar acoplamientos violentos del disco que puedan dañarlo.

3- Al cambiar de marcha, pisa el pedal del embrague hasta el fondo para que la conexión sea más limpia. Te lo agradecerá el disco de embrague, que se desgastará menos.

4- Es bueno que las fundas de los pedales estén en buen estado. Échales un vistazo de vez en cuando y ten en cuenta que sustituirlas no implica una gran inversión. Evitarás inoportunos deslizamientos que pueden provocar accidentes.

5- Cada 20.000 kilómetros, o cada vez que te toque cambiar el aceite, revisa el pedal del embrague fijándote en el recorrido que hace. De esta forma comprobarás si el muelle funciona correctamente.

6- Es importante que el nivel de lubricante de la caja de cambios sea el idóneo. Es bueno reemplazar dicho aceite cada vez que sea necesario. Es especialmente recomendable en los cambios automáticos de doble embrague como el DSG de Volkswagen.

7- Comprueba que todos los elementos que forman parte de la suspensión funcionan como es debido. Si no lo hacen, podrías tener problemas con la transmisión, ya que son los que se encargan de transmitir el movimiento desde el motor hasta las ruedas.

Evidentemente, la mecánica también se beneficia de buena parte de esa inversión. Los ingenieros trabajan para mejorar la eficiencia de los motores y sus prestaciones, el comportamiento de la suspensión, la precisión de la dirección o la rapidez de la caja de cambios. Precisamente es esto último lo que os ocupa en este artículo, ya que Honda ha ido un paso más allá inventándose una transmisión de 11 marchas y 3 embragues que supera todo lo que habíamos visto y escuchado hasta la fecha.

¿Cuanto más mejor?

Las transmisiones manuales de 7 velocidades conviven con las automáticas de 10, pero hasta ahora no habíamos escuchado nada sobre las 11 relaciones. Lo mismo pasa con el tema del embrague, que por lo visto puede llegar a triplicarse para ofrecer una solución con la que compensar esa pérdida de par motor que se experimenta conduciendo un coche con transmisión de doble embrague.

Mantenimiento y riesgo de averías

Honda patentó la caja de cambios en cuestión el pasado 27 de mayo, pero todavía no sabemos si llegará a sus modelos de producción. Lo que es evidente es que buscan reducir todavía más los consumos mejorando la experiencia al volante. Puede que lo consigan, pero me temo que todo esto se traducirá en un gasto fijo y un gasto hipotético que el cliente debería conocer antes de hincarle el diente. Me refiero a los gastos en mantenimiento y averías que ya están experimentando propietarios de coches con caja de cambios de doble embrague.

Potencia y par al servicio del diésel

En el último Simposio Internacional de Motor celebrado en Viena nos han sorprendido con un propulsor que incorpora cuatro turbos para ofrecer unas prestaciones espectaculares. Puede entregar 394 CV entre las 4.000 y las 4.400 rpm, mientras que el par máximo está fijado en los 760 Nm entre las 2.000 y las 3.000 rpm.

Hasta ahora no habíamos visto algo así, y dentro de BMW el diésel más bestia es el que monta el 750d xDrive, capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos a pesar de su peso y sus dimensiones.

Jubilará al tri-turbo L6

Por ahora no tenemos datos sobre consumos y emisiones, pero el fabricante bávaro se ha atrevido a decir que será un 5% más eficiente que el L6 tri-turbo al que sustituirá. La gran diferencia con éste radica en la utilización de dos turbocompresores pequeños en lugar del gran turbo que entraba en acción cuando el motor se lo pedía. De esta forma es capaz de entregar la potencia y el par de forma más suave y lineal, lo que se traduce en una experiencia de conducción más satisfactoria.

Así las cosas, queda claro que BMW prefiere seguir por el camino de los turbos antes que decantarse por la tecnología variable. Están convencidos de los pasos que están dando y lo justifican hablando de una entrega de fuerza más lineal, al tiempo que defienden una demora inferior a la hora de pisar el acelerador para salir con todo.

Próximamente en los concesionarios

Este novedoso bloque diésel quad-turbo, que evidencia que los motores de combustión no están ni mucho menos muertos, irá a parar a las berlinas y los SUVs más potentes de la marca en los próximos años. Se beneficiarán de ello modelos como el X5, el X6, el Serie 5, el Serie 6 o el Serie 7.

Fotos del nuevo motor diésel de cuatro turbos de BMW

Los piropos que han soltado en la nota de prensa facilitada a los medios sobran, así que vamos a centrarnos en los datos puramente objetivos para determinar si es tan bueno como lo pintan.

Mejor que su predecesor en todos los sentidos

El motor EcoBlue de 2.0 litros y cuatro cilindros debutará en las nuevas Transit y Transit Custom. Por lo que nos cuentan, su diseño le permite reducir al máximo la fricción, para lo cual han optado por una correa bañada en aceite, un árbol de levas modulares que mejora la eficiencia del combustible en un 13% y un cigüeñal de una sola pieza con los casquillos más pequeños y desplazado 10 mm. Con esto último no solo logran reducir el rozamiento, sino que también reducen la carga lateral del pistón.

Más par y menos emisiones

El par motor crece un 20% gracias a su nuevo contacto de admisión invertido y a un turbo de baja inercia que ha sido fabricado utilizando materiales de aeronáutica. Además, las emisiones selectivas catalíticas estándar caen gracias a la reducción de los niveles de óxidos de nitrógeno. Para tener una referencia, se reducen un 55% respecto a los estándares de la Euro V.

¿Más buenas noticias? Los ingenieros de Ford que han trabajado en este EcoBlue en el Reino Unido y Alemania han reducido el ruido radiado a cuatro decibelios al ralentí modificando la estructura del motor.

Estará disponible en varias potencias y con otros cubicajes

Será un motor muy versátil que pronto estará entre nosotros. Se ofrecerá con potencias de 105 CV, 130 CV y 170 CV en los vehículos comerciales que he citado anteriormente. Más tarde, se sumará a la gama de turismos escalando hasta los 200 CV y ofreciendo una variante de 1.5 litros todavía más eficiente.

El turbo que incorpora el motor EcoBlue le permite entregar 240 Nm de par máximo a 1.250 rpm, algo que es posible gracias a su capacidad para enviar más aire a menos revoluciones si lo comparamos con el anterior TDCi de 2.2 litros al que va a jubilar.

Ha aprobado con buena nota las pruebas de fiabilidad de Ford

Otro tema importante tiene que ver con la durabilidad. El EcoBlue de 2.0 litros ha superado con éxito todas las pruebas que se le han realizado, lo equivalente a un rodaje de 5,5 millones de kilómetros. Además, ha pasado por las manos de varios profesionales que han podido degustarlo durante 400.000 kilómetros reales. Ha pasado por pistas de pruebas, ha sido evaluado por fases y ha sido analizado con detenimiento en los laboratorios que posee la firma estadounidense.

Dicho todo esto, ahora solo falta por ver qué consumos medios será capaz de ofrecer cuando empiece a montarse en las nuevas Transit y Transit Custom. Seguro que a los directivos del Grupo PSA no les habrá hecho ni chispa de gracia la noticia. Veremos cómo reaccionan con sus famosos BlueHDi.

Al abrirse las válvulas, por ahí se inhala el aire. Imaginemos que nos apretamos las aletas de la nariz con los dedos después de inhalar y luego los aflojamos para expirar. A lo grueso, así es como, más o menos, respira un bloque de gasolina o diésel, y otros que mezclan combustibles del tipo GLP (Autogás) o GNC (Gas Natural, Metano).

La función del árbol de levas

Quien abre y cierra las narices del motor, el que orquesta las válvulas, es ‘el árbol de levas’. Se hacen de diferentes aleaciones metálicas y hay una enormidad de tecnologías para su manejo, siempre con la intención de encontrar la dosis justa de aire y buscar un buen equilibrio entre consumo y rendimiento.

La cuestión que hasta ahora limita el refinamiento del árbol de levas es que sólo hay uno para controlar las válvulas; al disponer nada más que de una sola pieza para dirigir las aperturas y cierres, hay una conexión entre todas las válvulas, y cualquier cosa que la centralita electrónica del coche mande hacer al árbol de levas, repercutirá en cada una de esas narices del coche.

No es imprescindible

Parece haber margen para encontrar nuevos sistemas con los que inyectar luego el combustible, redirigir los gases sucios, forzar la entrada de aire… Prácticamente en cada parte de un motor, hay hueco para investigar. Pero con el árbol de levas existe un muro infranqueable: es una sola pieza, y hay poco más que hacer. A menos que… A menos que lo quites de la ecuación y te inventes un motor sin árbol de levas.

FreeValve acaba de enseñar en la feria de Beijing el primer motor sin árbol de levas. La fiabilidad, los consumos, las potencias; todo está entre misterios. Pero el fabricante chino Qoros ya lo ha engarzado a un prototipo de vehículo turismo.

Los chinos han estado dando dinero a FreeValve desde hace unos años. Esta compañía es sueca, un ramal del constructor de superdeportivos ‘Koenigsegg.’ Y al fin tiene un modelo de motor ‘CAMLESS’ (‘Sin Árbol’ o ‘Desarbolado’).

Válvulas a merced de la ECU

También se refieren a este ingenio como PHEA, siglas que siguen a ‘Actuación Eléctrica, Hidráulica y Neumática’. En el acrónimo ya se intuye que las válvulas están al fin libres e independientes, y que, una a una, se remueven por accionamiento de aire a presión más un muelle exclusivo y dedicado. Es decir, un soplo de aire y un muelle por válvula.

Esta solución permite que la ECU, la ‘centralita electrónica’ del coche, manipule individualmente todas las válvulas… El ordenador del vehículo sabrá cuándo es mejor dejar entrar o salir aire en cada ciclo de combustión y en cuánta cantidad debe hacerse, válvula por válvula.

Para terminar, un vídeo que enseña el funcionamiento de este invento de FreeValve y Koenigsegg. Es posible que lo veamos en Europa pronto, pero los primeros serán los chinos.

Síntomas de que algo va mal

Hoy me da la impresión que resuelvo algunos misterios en un solo artículo: «oigo un ruido horrible cuando giro», «el volante matraquea a veces, y se escucha como si algo estuviese rascando por debajo del motor»… Serán síntomas de averías diferentes, y sin ver el coche poco se puede adivinar, pero muchas de esas descripciones suelen venir del mismo mal: la junta homocinética.

Es cosa de importancia, porque girando al tope el volante, agachándonos y echándole un ojo al lado interior de la rueda nos quedamos tranquilos, o vamos al taller. En el caso de coches con tracción trasera o integral cuesta más de ver y hay que arrastrar la panza por el suelo, pero tampoco es complicado atrapar la avería antes de que dé la cara. Cazarlo a tiempo significan 100€, y esperarse a que se rompan todas las piezas de la junta homocinética se lleva unos 600€.

¿Qué es la junta homocinética?

Juntas homocinéticas fijas, juntas homocinéticas desplazables de bolas y desplazables de trípodes… La ingeniería ha ido dando volteretas hacia sistemas más elaborados, aunque queda bien claro que la fuerza que hace el motor ha de llegar a unas ruedas, y que esto se hace con unas varas que van del bloque central hasta los neumáticos que hagan la impulsión.

A cada ‘vara’ se le llama palier. Y los palieres girarán tan despacio y tan deprisa como la potencia de nuestro coche nos permita y conforme le exijamos al acelerador.

Quedando esta cuestión tan lógica expuesta, sólo queda contar que la junta homocinética es la unión entre el palier y la rueda. Dentro de la junta homocinética hay varias piezas, y lo mejor será que nos quedemos fuera de los detalles complejos, porque esta parte interior cambia mucho según el modelo de vehículo; con propósito de no extraviarse hay que imaginarse la junta homocinética como una articulación de las extremidades de una persona; como si fueran un codo, o una rodilla, o un tobillo, o una muñeca.

Visto así, nos hacemos la idea de que dentro de nuestras articulaciones hay huesos, cartílagos, tendones, ligamentos… Y sobre todo fluidos que lubrican para que el movimiento sea suave y natural.

Lo mismo ocurre con la junta homocinética. Va recubierta de un pellejo de goma, con arrugas que le dan aspecto de acordeón, y al que la mayoría de fabricantes llaman ‘fuelle’ o ‘guardapolvos’. Es una capa protectora que ha de estar bien ajustada y perfectamente abrazada con tal que no se escape el engrasamiento de la junta homocinética y, en especial, para que no entren piedras, arena u otros objetos que acaben por dejar maltrechas las piezas del mecanismo homocinético.

Su vida útil

La vida de la junta homocinética es de esperar que sea tan larga como la del propio coche, pero otra cosa es el fuelle; es una simple goma, y se va desgastando. Depende del uso, el guardapolvos a lo mejor estira su vida hasta los 100.000 kilómetros. Aunque si uno vive en zonas con muchos caminos de tierra, o donde nieva a menudo y se tira sal al asfalto, la materia del fuelle se va resecando y agrietando antes. Se dan casos, en condiciones hostiles y con utilización intensiva, donde a los 40.000 kilómetros se queda en estado de sustituirlo. Por eso hay que echarle un vistazo en cada revisión anual; con un guardapolvos escamochado, una junta se puede desvalijar, y así hasta afectar al palier en un punto en que no llegue el empuje del motor a las ruedas. Y aquí el coste de la reparación es crudo.

Los técnicos también han ido haciendo sus pruebas con la grasa que da soltura al movimiento de la junta homocinética. No debe haber en exceso ni en defecto, y sus cualidades de viscosidad y durabilidad abren muchos debates. Es bastante corriente que a día de hoy se usen aceites mezclados con un compuesto químico de nombre fatigoso de escribir y de pronunciar: el bisulfuro de molibdeno. Esta papilla de farmacéutico, en lo que yo he llegado a indagar, es la que mejor se acomoda a casi todos los tipos de juntas homocinéticas.

Dicho a lo sucinto y de manera algo brusca: el que no quiera gruñidos saliendo del suelo del coche, que tome precauciones cuando pase por el taller y les recalque que palpen los fuelles; que se aseguren de que sus abrazaderas estén bien colocadas y sujetadas con firmeza. Hay quien calcula que el ochenta por ciento de averías en la junta homocinética empiezan por un montaje torpe de una nadería como son los ‘fuelles’.

Mi más sentido agradecimiento a estos especialistas en peritación mecánica y fotografía que son Alberto Besares, Daniel Zanuy y Francisco Javier Molinos. De no mediar su asesoramiento, esta sección sería bien opaca y confusa.

Gases que sobran

Una persona vive porque aspira aire y se nutre comiendo y bebiendo. Eso, claro está, deja sus residuos; los que eliminamos exhalando, sudando, miccionando y haciendo mayores; acuclillados en un retrete o en el monte. Tomar oxígeno por unos orificios, mezclarlo con lo que ingerimos desde otro agujero, y llevarse lo sobrante hacia otras aberturas. Eso es lo que hace un motor. Dentro se unen aire y combustible, y los gases que se desprecian hay que sacarlos.

De vuelta a la zoología, imaginemos que las piezas de nuestro cuerpo se desequilibran o que rompen su sincronía; el sujeto se pone enfermo de cuidar. Y en el caso del motor, lo que hace que todo ruede al compás, que sus procesos internos sean constantes, y que cada elemento mecánico se mueva cuando le toca moverse es la ‘distribución’.

La distribución, en los vehículos más modernos, se media por las tecnologías que los ingenieros crean mejores y más precisas. Una de las formas más populares de ‘distribuir’ es por el mecanismo de la Correa de Distribución.

Cada cierto tiempo hay que pasar por el taller de turno

Es una pieza que tiene su caducidad, que ha de estar tensada adecuadamente, que por el nombre ya se intuye que tiene aspecto de cinta o tira, y que hay que revisar y cambiar cada 90.000 kilómetros o cuatro años; son unos números que elijo como término medio, porque las hay que se sostienen hasta los 150.000 kilómetros y otras que agotan su vida antes.

Unas están compuestas de caucho y fibra de vidrio, otras de teflón, y otras de mil y un elementos de la Tabla Periódica; en último término, son todas bien parecidas: lisas por una cara y con dientes por la otra.

Cuando llega el momento de sustituirla, nos acordamos de los nombres del santoral al completo, porque en un taller español, más o menos, la cuestión exige unos 600€. Lo que no se recuerda es que la distribución por correa es silenciosa, ligera y algo más eficiente para el consumo de combustible que otras vías que se han ideado para ‘distribuir’. Entre las alternativas, una de las más cultivadas es la ‘Cadena de Distribución’, que es muy similar a la Correa de Distribución, aunque esta tira o cinta es metálica, igual que la cadena de una bicicleta.

En las preferencias de mucha gente, el sistema de la cadena metálica está por delante de la Correa de Distribución, porque esta cremallera no hay que reemplazarla. Pero lo cierto es que también necesita un mantenimiento y una lubricación, o se pone a vibrar y a jalear. A lo anterior se añade que todo el conjunto es más pesado. La Correa de Distribución tiene sus bondades y sus almendras amargas, pero se da lo mismo con los demás métodos que se han inventado para ‘distribuir’; siempre hay una tacha.

Otros componentes

A partir de aquí, al mirar la Correa de Distribución, se ve que hay otras pequeñas correas que parecen acopladas a ella y que se gobiernan todas en simpatía… Son las correas accesorias o auxiliares, y le dan vida a otros elementos como la bomba de agua, el aparataje del aire acondicionado o el alternador. A mí me da la impresión de que éstas ya son materias para otro artículo.

Como uno es un tanto limitado, he tenido que hacer muchas preguntas a mecánicos y consultar bastantes libros para arañar un poco en la superficie hasta comprender lo elemental de estas piezas, qué función cumplen y cómo obran. Explicaremos aquí lo esencial a objeto de ver su funcionamiento básico y a que el conductor jamás abandone la prudencia: da la sensación de que si tu coche tiene un diferencial autoblocante jamás hará un mal movimiento que termine en choque, desguace y hospitales.

Todos los coches tienen un diferencial

La potencia del motor, vaya a las ruedas traseras, delanteras o a las cuatro, se reparte con uno o varios diferenciales. La misión de éstos es compensar la diferencia de número de veces que gira una rueda al hacer una curva.

Es decir, si la curva es hacia la izquierda, la rueda delantera derecha gira más veces que la izquierda. Y a la inversa lo mismo: cuando la curva es a la derecha, la rueda delantera izquierda es la que recorre más trayecto que la derecha. Para eso están los diferenciales: para repartir la fuerza del motor de forma correcta entre las ruedas de un lado y las de otro.

Evitar los deslizamientos

Los diferenciales autoblocantes, sean de la ralea que sean, tienen todos una cosa en común: actuar cuando una rueda resbala y no está traccionando bien. Queda claro que dentro de una curva, perder el agarre en un neumático es un mal escenario.

Estos mecanismos, lo que hacen es retener el giro libre y al buen tuntún que la rueda sin adherencia está haciendo, y conducen la fuerza hacia la que tiene buen agarre. En esas décimas de segundo que una rueda puede perder su sustentación por un bache, por agua, por hielo o cualquier otra eventualidad, el diferencial autoblocante ayudará a mantener la trayectoria del coche.

Potencia

A fecha de hoy, el control de estabilidad y de frenos cumplen de sobras la función del diferencial autoblocante. Es corriente que cada marca use unas siglas para describir que su programación electrónica simula las funciones del diferencial mecánico. De esta manera, se ahorra peso y fricción mecánica de otra pieza más que elevaría el consumo.

A estas soluciones tecnológicas se les reconoce el mérito de ser baratas y de ejercer incluso más tareas que una serie de coronas, discos y piñones; algunas marcas llegan a programar su control de estabilidad para que corte la fuerza del motor durante milisegundos para contener las pérdidas de control. Pero actúan de una manera que a mí no me termina de convencer: en lugar de retener y repartir fuerza entre ejes, lo que hacen es apretar más unos frenos que otros. Con el tiempo, el desgaste en los discos y pastillas de frenos se podría desequilibrar. Otra obviedad: un vehículo que no frene con la misma intensidad en cada lado de sus ejes tampoco es conveniente.

Aún así, la electrónica emula al diferencial autoblocante mecánico con solvencia, y hay muy poco peligro en coches con potencia escasa o media. Por esta razón, los ‘diferenciales autoblocantes’ los encontraremos sobre todo en automóviles de alto rendimiento y, desde hace algunos años, estos mecanismos se acaban complementando con los controles de estabilidad. Con las dos soluciones para las pérdidas de adherencia actuando juntas, se están consiguiendo los mejores resultados en conducción dura y por terreno complicado. A todo lo escrito, hay que volver a insistir en que forzar los pasos por curvas tiene un límite, y una vez se ha descontrolado todo el peso del coche, ya no hay ingenio mecánico o informático que evite el trompazo. Poner al límite la actuación de coches potentes se hace bajo dos premisas: neumáticos adecuados y circuito cerrado.

En rasgos muy generales y para no entrar en cuestiones muy científicas, diríamos que los coches diésel turboalimentados fuerzan sólo la entrada de más aire en el motor. Y en los gasolina, se insuflan las dos cosas: aire y combustible.

Los compresores y los turbocompresores: distintos tipos de sobrealimentación

A propósito de inyectar más aire o más combustible, se utilizan primordialmente tres sistemas. Ello no quiere decir que sean los únicos disponibles, pero sí los que están más desarrollados y los que menos probabilidades tienen de dar fallos mecánicos. Una avería en la sobrealimentación es costosa y los fabricantes prefieren no hacer malabares con estas cuestiones; un modelo que registre fallos constantes en muchos clientes puede suponer una mácula que acompañe al constructor durante décadas.

Veamos, entonces, lo que la ingeniería ha probado como sistemas más fiables:

– Compresores: son piezas mecánicas alimentadas por electricidad. Aspiran aire como los pulmones de una persona, y lo soplan dentro de los cilindros.

– Turbocompresores: el aire se extrae de los gases que expulsa el motor por el escape. Una turbina (el turbo) es como un molinillo o un ventilador que lleva estos gases hasta el compresor que está cosido al motor, y así se está inyectando un aire extra que fluctúa. Es decir, cuanto más aceleramos, más gases de escape. Y cuantos más gases de escape, más potencia recibirá el propulsor desde el turbocompresor.

– Alimentación forzada simple (también se la conoce en manuales de mecánica como ‘Alimentación Dinámica’): es la solución menos problemática, aunque también la que menos notaremos como conductores. Igual que los turbocompresores, se aprovechan los gases exhalados por el motor, pero no hay una turbina que los devuelva a toda presión hasta el compresor.

Espero que esta explicación haya sido útil y más o menos entendible para todo el mundo. Dicho esto, el mejor consejo para cualquier vehículo sobrealimentado es jamás forzar el motor mientras la temperatura no se estabilice en su punto óptimo. Acelerones con el coche en frío es garantía de avería segura. Y cara.

Acelera con cariño

No lo hagas de forma brusca. Espera a que el motor haya alcanzado la temperatura recomendada, que suele ser de 90 grados centígrados. De esta forma conseguirás alargar la vida del motor y del turbo, si es que tu coche equipa una mecánica turbo.

Arranca con paciencia

Lo recomendable es esperar unos 30 segundos al ralentí. ¿Por qué? Porque le das tiempo al motor para que se lubrique.

No te la juegues con los plazos de mantenimiento

Poca broma con esto. Ser un despistado se paga caro. Si pasas de las revisiones cuando te tocan y las alargas demasiado, con el paso del tiempo puedes sufrir averías serias que comportarán un desembolso de dinero mayor. Más vale prevenir que curar.

Los trayectos cortos no le gustan a tu coche

Es así por la sencilla razón de que se acumula carbonilla en el sistema de escape, algo que puede ir en contra de la vida útil normal del tubo de escape, que te puede salir por más de 100 euros, y del catalizador, que te puede costar 600 euros perfectamente.

Presta atención a los neumáticos

Teniendo en cuenta que el 50% de los fallos mecánicos se producen por culpa del mal estado de los neumáticos, es como para tomárselo muy en serio. Controla que la presión sea la recomendada y evitarás mucho más que averías.

Sin entrar a valorar las diferencias entre una transmisión manual y una automática, hay que reconocer que esta última requiere una serie de cuidados adicionales para que su vida útil sea tal y como esperamos. ¿Te apetece conocerlos?

Punto muerto

Como un coche con cambio automático nunca se cala, podemos estar parados en un semáforo con una marcha engranada y pisando el freno. Es lo que se suele hacer, pero hay que decir que no es lo más recomendable. ¿Por qué? Pues porque eso genera un desgaste que a la larga se puede acusar. Es un desgaste mínimo, pero conviene evitarlo. Por ello se recomienda colocar la posición de punto muerto (N) en paradas más o menos largas. Además de velar por el buen estado de sus componentes, estarás reduciendo las vibraciones del coche.

La posición parking (P) no es el freno de mano

¿Dónde crees que debería recaer todo el peso del coche al aparcar? Es mejor que recaiga sobre el freno, que está diseñado para eso, pero por desgracia hay gente que activa la posición parking (P) antes que el freno de mano. Es una calle sin pendiente no tiene demasiada importancia, pero en una calle con una pendiente pronunciada puede traer problemas. El peso recae sobre los elementos que forman la caja de cambios y ésta se puede averiar.

Movimientos de la palanca en parado

Es otro vicio que en los coches nuevos ha desaparecido. Las cajas de cambio de hoy en día no suelen permitirte que cambies la posición de la palanca cuando el coche está en movimiento. Los antiguos sí, y eso es perjudicial para la mecánica. Siempre hay que llevar a cabo los cambios con el coche parado y el freno bien pisado.

Jamás hay que remolcarlo si no está en punto muerto

Si te has quedado tirado porque no tienes batería o el coche se ha averiado, jamás permitas que una grúa te remolque si no has podido poner el punto muerto. En algunos modelos no es fácil ponerlo porque el sistema eléctrico queda inutilizado, así que en esos casos lo más recomendable es pedir una grúa de plataforma para que se lo lleve sin arrastrarlo. De lo contrario, estarás comprando muchos números para provocar una avería de las que escuecen.

Renueva el aceite de la caja de cambios

Todos sabemos que hay que cambiar el aceite del motor cada «x» kilómetros. Sin embargo, no es el único aceite que hay que renovar de vez en cuando, ya que en un coche con cambio automático también hay que respetar los plazos de mantenimiento del líquido lubricante. Es muy importante hacerlo en las transmisiones de convertidor de par y en las de doble embrague, como por ejemplo las DSG de Volkswagen.

Un tema poco cuidado

Por desgracia, en España se calcula que siete de cada diez vehículos circulan con el líquido de frenos en un estado que dista de ser idóneo. Quiere decir que probablemente el punto de ebullición no es muy alto, puesto que debe funcionar a más de 250 grados centígrados para cumplir con su función, sobre todo cuando se producen frenadas continuas o de emergencia.

Cómo comprobar si está en condiciones

Para comprobar si se encuentra en buen estado, hay que echar un vistazo a su color, que suele ser amarillo transparente, y a la cantidad, puesto que debe situarse entre las dos líneas que marcan el mínimo y el máximo. Los fabricantes suelen recomendar un cambio de líquido de frenos tras el primer año de vida del coche y tras el tercero.

Evidentemente, de nada sirve tener el líquido de frenos en inmejorables condiciones si el sistema de frenos falla por alguna parte. Hay que echar un vistazo al resto de componentes para que el coche se detenga en el mínimo número de metros posible al pisar el pedal de freno.

Consecuencias negativas

Si el líquido de frenos no ha sido renovado cuando tocaba, puede absorber humedad y perder efectividad. Además, también puede pasar que el resto de elementos del sistema de frenado se deterioren antes de lo previsto. Por último, también se pierde potencia de frenada, así que lo mejor es acudir a un taller profesional para llevar a cabo el mantenimiento oportuno.

Una parte muy importante

El desgaste de los amortiguadores incrementa las posibilidades de sufrir un accidente, ya que son los encargados de proporcionar un contacto sólido entre los neumáticos y la carretera, algo que es especialmente relevante en condiciones extremas.

Si están mal puede producirse una pérdida de tracción provocada por unos rebotes que no son normales en un coche que tiene los amortiguadores en condiciones. Participan en el proceso de frenada para reducir al máximo la distancia y hacen que la dirección sea más segura y estable. De la misma forma, son los encargados de controlar el traspaso de peso de un lado al otro del vehículo en el paso por curva, y de la parte frontal a la trasera en caso de frenada.

¿Cada cuánto hay que revisar su estado?

Dependiendo de una serie de factores como el tipo de conducción, los amortiguadores y columnas se desgastan, así que lo más recomendable es revisarlos cada 20.000 kilómetros y cada vez que se modifican los frenos, el equilibrado o los neumáticos. Más que nada para evitar un buen disgusto.

Una de las partes más importantes

En primer lugar, hay que ser consciente de la importancia de circular con un sistema de frenado en condiciones. Es parte de la seguridad activa del coche y no hay que jugársela.

El desgaste de los mismos varía en función del uso que le demos al coche. Si te mueves mucho por ciudad o por carreteras secundarias plagadas de curvas, te durarán bastante menos que si sueles moverte por autopistas o autovías. En cualquier caso, y para que tengas una referencia, debes saber que normalmente hay que cambiar las pastillas delanteras a los 40.000 kilómetros, mientras que los discos pueden durar unos 80.000 kilómetros perfectamente.

Recambios y herramientas

Por Internet podrás comprar los recambios que te harán falta, que normalmente son un juego de discos y pastillas de la marca que tú decidas. Evidentemente, tampoco te podrán faltar las herramientas necesarias, como por ejemplo una carraca, llaves fijas y llaves de tubo. Tampoco te vendrá nada mal un gato (si es hidráulico mejor que mejor) y una mordaza de presión para «jugar» con el pistón de la pinza de freno.

Si vas a cambiar los frenos traseros, necesitarás una herramienta especial, ya que vienen con una rosca interna. En ese caso lo más recomendable es que acudas a un taller mecánico. No vale la pena complicarse la vida. Lo mismo para cualquier tipo de complicación. No puedes dejar los frenos a medias o mal montados. Si no sabes cómo continuar, lo mejor que puedes hacer es volver a dejarlo como estaba y llevar el coche al taller (puedes proporcionarles las piezas que has comprado).

Paso a Paso

Lo primero que hay que hacer es aflojar los tornillos de la rueda y levantar el coche con la ayuda del gato. Acto seguido hay que fijarse en la pastilla de freno, que va sujetada con dos tornillos. Podrás retirarlos con una llave fija y otra de tubo.

El siguiente paso es retirar la pinza para poder echar un vistazo a las pinzas de freno. Solo hay que tirar de ellas para quedárselas en la mano. La diferencia de grosor entre una pastilla nueva y una pastilla vieja puede ser brutal. Solo hay que comparar una de las que llevábamos con una de las que acabamos de comprar para darse cuenta de ello.

El pistón de la pinza, el encargado de frenar el coche comprimiéndola cuando pisamos el pedal de freno, es muy probable que se haya salido de su posición original, que es dentro de la pinza. En ese caso hay que corregir su posición con una mordaza de presión con la que se puede apretar con fuerza.

Una vez comprimido el pistón, hay que atar la pinza a cualquier elemento de la suspensión con una cuerda. Así se evita que quede colgando del latiguillo de freno, que con tanto peso podría terminar destrozado.

A continuación hay que retirar el soporte de la pinza con una llave de tubo. Son tornillos duros como una piedra, así que hay que hacer mucha fuerza. El disco se quita aflojando los dos tornillos que lo sujetan. Una vez extraídos, hay que asegurarse de que son del mismo diámetro que los nuevos, porque de lo contrario no encajarán.

Los discos nuevos llevan una capa protectora para que no se oxiden. Eso significa que tendrás que limpiarlos con un líquido desengrasante para que funcionen bien desde la primera frenada. Lo colocas junto a los dos tornillos que habías aflojado antes y sustituyes las pastillas viejas por las nuevas metiéndolas a presión.

Vuelves a poner los dos tornillos que sujetan el soporte de la pinza y pones las nuevas pastillas en la misma posición en la que estaban las antiguas. Atornillas sin pasarte de fuerza y ya tienes una rueda lista. Ahora te tocará hacer lo mismo en la otra rueda del eje delantero.

¿Por qué se sobrecalienta un motor?

No importa cuál sea el modelo de tu vehículo; los motores funcionan como el corazón humano, cualquier abuso de sus límites puede generar resultados nefastos. En algunas ocasiones, el motor no llega a sobrecalentarse del todo, pero puede dejar de funcionar óptimamente y echar a perder piezas básicas del vehículo.

Un calentamiento severo del motor puede suceder por dos sencillas razones; o bien por daños en los diferentes componentes del bloque de refrigeración, o por complicaciones en la lubricación del motor. En la mayoría de los casos, el motor comienza a echar humo por algún fallo en los niveles de temperatura. La función del refrigerante es mantener una temperatura entre 85ºC y 95ºC, pero de verse comprometido, los números pueden multiplicarse.

Los motores de hoy en día poseen diferentes fórmulas para evitar su sobrecalentamiento. Cuando el sistema refrigerante no absorbe bien la temperatura una vez llegados a los 72ºC, se abre un termostato más grande para disminuir el calor. Si aun así el motor alcanza los 95ºC, se le une la función del ventilador. Es decir; es complicado que todos los sistemas fallen, pero puede darse el caso. Pero, ¿por qué? Porque solo el 20%-30% de la energía liberada por el combustible es útil para el empuje del vehículo, el resto de la energía acaba en diferentes formas de calor. A eso debemos sumar que si el día es caluroso, el motor lo notará mucho más.

El sobrecalentamiento del motor también puede nacer en las paredes interiores de los cilindros. Un cilindro puede alcanzar temperaturas aproximadas a los 800°C, algo que pone a prueba constantemente la calidad y el buen mantenimiento del sistema de refrigeración.

Consejos para enfriar o no sobrecalentar el motor de tu coche

Lo síntomas de un motor sobrecalentado son fáciles de reconocer ya que en muchos casos son visuales. Si ves salir humo blanco por las rejillas superiores de tu capó, no quiere decir que se haya quemado irreversiblemente tu motor; puede que sea vapor generado por un simple recalentamiento (sin averías). Los consejos para no sobrecalentar el motor de tu automóvil son los siguientes:

• Si notas humo o vapor saliendo del capó, apaga inmediatamente el aire acondicionado y baja las ventanillas.
• Al igual que sucede con los pomos durante los incendios, toca levemente el capó (intenta palpar todas las zonas) para comprobar su temperatura. Si está muy caliente, espera que el coche se enfríe un poco.
• Debes revisar cuidadosamente dónde se produce la fuga de humo sin llegar a tocar nada, ya que algunas zonas del motor pueden quemar. Recuerda además que no es recomendable echarle agua al depósito cuando está muy caliente.
• A pesar de que parezca equívoco, a veces los motores se calientan demasiado porque un conductor hace demasiadas paradas con el vehículo. Es lo que muchos llaman un fallo «stop and go driving» (parar y seguir la conducción). Es decir; cuando el sistema refrigerante no llega a alcanzar nunca la temperatura que necesita para actuar, el motor se recalienta “a plazos”. Digamos que es una especie de sobrecalentamiento silencioso y pautado.
• Si te ves en mitad de un gran atasco, sabiendo que el tiempo de espera puede prolongarse demasiado, quizás sea un buen momento para apagar el motor.

• Una vez el motor haya recuperado su temperatura, puedes girar la tapa del líquido refrigerante para comprobar sus niveles. Puedes agregar refrigerante y agua al radiador, con una proporción de 50/50.
• Una vez apagado durante al menos un par de horas, trata de encender nuevamente el vehículo, atendiendo a la temperatura en el tablero de instrumentos. Apaga inmediatamente el vehículo si la temperatura sigue siendo alta. En caso de notar síntomas irreversibles, no dudes en llamar a un mecánico.

El siguiente video nos explica las causas de un sobrecalentamiento en el motor del automóvil y cómo evitarlas.

Tipos

En el mercado circulan dos tipos de baterías. Por un lado tenemos las industriales, que son las utilizan, por ejemplo, los vehículos eléctricos. Tienen varios usos, lo que nos permite subdividirla en dos tipos más: de tracción eléctrica o estacionaria. El otro tipo de batería es la LSI, que por con sus siglas viene a simplificar las palabras «arranque, ignición e iluminación» cuando se trata de un vehículo con motor de combustión.

Vehículos eléctricos

La batería de un coche eléctrico es especial porque soportan un alto ciclado. Están pensadas para soportar muchas descargas y recargas a lo largo de su vida útil, teniendo día tras día un ciclo de descarga asegurado.

Ciclos

Hablando de ciclos, viene bien decir que se trata de el paso de la descarga a la recarga hasta que se recupera toda la energía que se había perdido. La descarga suele durar 3 horas y la recarga 21. Es lo que estipula la normativa IEC 60896.

La profundidad de la descarga es la que marca la cantidad de ciclos de una batería. Que tenga una mayor o una menor profundidad depende de la relación entre la capacidad descargada y la capacidad nominal. La segunda se mide en Ah (amperio/hora) o en Wh (vatio/hora). Cuanto mayor sea la profundidad, menos ciclos podrá entregar la batería en cuestión.

Temperatura

Evidentemente, que haga frío o calor influirá directamente en la vida de una batería. Si las temperaturas son elevadas, la batería rendirá mejor, pero lo malo es que su vida útil terminará antes que si la temperatura fuera fría o moderada. La corrosión y la degradación de los materiales hacen que así sea.

Manipulación

Es importante no fumar y no acercar fuentes de calor a una batería porque produce gases inflamables. Si es de electrolito líquido, hay que moverla con mucho cuidado para que no se derrame. El 45% es ácido sulfúrico, así que la cosa va en serio. Si te cayera sobre la ropa o sobre la propia piel, deberías echar agua a la zona afectada durante un cuarto de hora como mínimo.

Se recomienda retirarla sin relojes, anillos o pulseras para que éstos no se rompan.

Batería descargada

Si tu batería se ha descargado por culpa de un mal uso o un despiste, tendrás que utilizar un cargador externo. Eso significa que otro coche puede echarte un cable, y nunca mejor dicho. Se conectan unas pinzas a la batería con el cable positivo (rojo) en el borne positivo y con el cable negativo (negro) en el borne negativo. Si la conexión es errónea, te puedes cargar el coche.

Para terminar, cuando la batería haya llegado al final de su vida útil, recuerda que no puedes tirarla donde te dé la gana. Hay que llevarla a un centro de reciclado especial. La otra opción es entregársela al taller que te la ha cambiado, si es que te has decantado por esa opción.

No quiere decir que se vaya a fabricar

Por el momento no hay que dar por hecho que algún día veremos una caja de cambios de 11 velocidades, ya que en estos momentos no tienen más que un dibujo que les permite reservarse el derecho a fabricar algo así sin que sus competidores puedan hacer lo mismo sin pasar por caja.

En ZF Friedrichshafen AG creen que superar el límite de las 9 velocidades es una barbaridad, un sinsentido. Lo dicen como especialistas en la materia que son, pero en Ford están convencidos de que añadir dos más puede reportar importantes beneficios. De hecho, recientemente se ha estado hablando de la hipotética aparición de modelos con transmisiones de 10 velocidades, pero hasta la fecha todo se ha quedado en pura palabrería.

Evidentemente, estamos hablando de cajas de cambios automáticas, puesto que a nadie se le ocurriría gastarles una broma de tal calibre a sus clientes añadiendo una de esta guisa pero manual. No lo aguantaría ni el brazo de Arnold Schwarzenegger en sus mejores tiempos.

Pues bueno, para customizar un coche clásico, o no tan clásico, como se verá en el vídeo, empieza a burbujear en Estados Unidos la tendencia a sacarle las tripas y las bielas, y sustituirlas por baterías.

Buscando un coche eléctrico, por lo corriente, el europeo se acercará a un concesionario, mientras que algunos americanos irán a una covacha a las afueras de un barrio residencial y le pedirán a mecánicos como los de EV West que transformen el cacharro más viejo que hayan heredado o conserven en la familia.

Me ha entusiasmado en particular el caso de este Volkswagen Karmann Ghia del año 1969…

No es por la polución

Una de las cosas que explica el propietario de EV West es que no arrancaron con el negocio pensando ni en verde ni en azul, sino en cómo ganar potencia y efectividad de conducción. Los coches que más han convertido en eléctricos han ido a parar a las carreras, como la de Pikes Peak.

Es un efecto secundario que se elimine algo de polución dentro de la ciudad (aún le damos vueltas a cómo hacer electricidad sin contaminar). Siendo la primera intención que un vehículo con 35 o 40 CV pase a tener 100 CV.

Al retirar el motor y cualquier otro componente mecánico como la caja de transmisiones, las vísceras se quedan algo huecas, pero hay que pensar que a data de 2015, las baterías siguen pesando mucho, de forma que el coche engorda entre 45 y 90 kilos, en función de las piezas que el cliente decida encargar.

La legislación estadounidense para vender, comprar y homologar coches es bastante laxa, y eso es lo que propicia, al último, todos estos movimientos. Si en España alguien quisiera hacer lo que se ve en este vídeo con un SEAT 850 y acometer la hombrada de regularizar la documentación, acabaría por desfallecer entre visitas a las oficinas de tráfico, informes sellados por ingenieros y los varazos recibidos en la ventanilla del banco. Es cierto que existen algunas iniciativas para normalizar estas transmutaciones en España, pero aún están lejos de recibir suficiente atención.

Volkswagen Karmann gasolina contra Volkswagen Karmann eléctrico

De acuerdo con los datos que encontrarás en sitios de consulta comunes (y aceptando que esos datos sean fehacientes), este coupé que se ensambló en Brasil lleva, o bien un motor 1.200 con 34 CV, o bien un 1.500 con 45 CV.

La conversión de los californianos rinde 100 CV, sobrepasa los 160 km/h y con la batería de iones de litio ha de alcanzar para no menos de 130 kilómetros con una sola carga. Hace más de un año, unos estudiantes en Kansas ya restauraron un Karmann y lo pasaron a coche eléctrico, y pese a que su faena sea más meritoria, no contaron con los recursos de EV West.

Si te gustan los clásicos, a lo mejor te salen remilgos y nostalgias por la mecánica, pero también hay otro lado: es una gran forma de conservar el patrimonio automovilístico. A punto de cumplir 50 años, cambiando pilas debería circular otros 50 más. Y a un coste comedido: la electrificación de este Karmann Ghia le ha salido a su propietario por 30.000 dólares.

Detractores y entusiastas de los coches a batería, disfrutad con el reportaje de la gente de Translogic.

Eficiente, deportiva y suave

Su desarrollo ha tenido lugar en el centro de I+D que poseen en Namyang, Corea. Allí se han rebanado los sesos para crear una transmisión capaz de ofrecer un bajo consumo sin renunciar a todo lo demás. Me refiero al tacto deportivo del modo manual y a la suavidad y el confort que se le pide a cualquiera de su especie cuando funciona en modo automático.

Su debut mundial se producirá en poco más de una semana con motivo de la inauguración del Salón del Automóvil de Ginebra, que un año más llegará cargado de novedades a todos los niveles. En un principio estará asociada a un motor diésel CRDi de 1.6 litros capaz de entregar 133 CV. Digo «de momento» porque todo apunta a que se expandirá a otros modelos del catálogo de Kia, más que nada porque soporta un mayor par motor que la automática de seis velocidades y convertidor de par (300 Nm) que conocíamos hasta ahora.

Pendiente de homologaciones

Para hablar de datos sin miedo a equivocarnos tendremos que esperar un poco más, ya que las homologaciones se llevarán a cabo a finales de 2015. Será entonces cuando nos podrán decir con exactitud cuán eficiente puede llegar a ser si la comparamos con otras cajas de cambio automáticas. De momento se limitan a compartir los datos extraídos en el centro de I+D que he citado anteriormente. A saber, entre un 3 y un 5% mejor acelerando de 0 a 100 km/h y entre un 5 y un 7% más frugal en función del modelo.

La clave del éxito que esperan obtener con esta DCT de siete relaciones está en un innovador eje primario hueco de dobles engranajes. Son los que permiten realizar cambios más rápidos, ya que el exterior se encarga de engranar las marchas pares y el interior las impares. De esta forma, y como ya sabemos desde hace tiempo por lo que nos han ido contando otras marcas que llevan más tiempo subidas al carro, la entrega de potencia es continua.

Para terminar, decir que la DCT está preparada para soportar de forma efectiva un par de hasta 300 Nm, así que el motor diésel del GT Line trabaja en su régimen más eficiente sin interrupciones. Además, es más silenciosa que las que habían desarrollado hasta la fecha.

Hechos: Honda vuelve a la Formula 1, presenta su coche de hidrógeno para venderse en Japón en 2016 y no suelta pista alguna sobre el futuro del diesel, tal que hubiera sido omitido de la foto de familia como un invitado incómodo. Al menos en Estados Unidos.

La solución mecánica que propone Honda de aquí al 2018 son coches híbridos con dos o tres motores eléctricos, una transición que lo más probable es que sea más lenta en Europa y, especialmente, en España.

FCV

Pulso tecnológico entre Asia y Estados Unidos. Está construido en alternativa al Toyota Mirai. Lo que más resalta Honda es que toda la unidad de potencia (célula de combustible+motor eléctrico+turbo eléctrico), es decir, el conjunto íntegro de órganos que van a mover el coche, ahora caben en el espacio de un motor de cuatro cilindros usual.

482 kilómetros con un depósito. Se carga en 3 minutos. Honda y una compañía privada norteamericana han metido 14 millones de dólares en estaciones de servicio con hidrógeno dentro de California, que siempre es el Estado ideal para ejercer de vivero/laboratorio de las firmas con proyectos paralelos a los combustibles fósiles.

NSX

Mientras el debate se divide entre los melancólicos del original y las formas sci-fi del prototipo exhibido en Detroit, se desvía la atención sobre lo que debiera ser más relevante: los tres motores eléctricos que apoyan al de combustión.

Honda todavía está por revelar qué modelos acogerán dos o tres impulsores eléctricos junto a uno de gasolina. Pero sí que ha dicho que algunos de sus nombres más populares en cartera verán estas mecánicas en breve.

Coche eléctrico, coche híbrido enchufable

Este plan espídico de renovación total entre el 2015 y el 2018 es una iniciativa bautizada dentro de Honda como ‘Earth Dreams Technology’.

Más allá de la hibridación bimotor y trimotor, comprende tres objetivos más.

–Híbrido Enchufable: ¿el Civic? ¿el CR-V? ¿el Accord?
–Coche eléctrico o EV: ¿el Jazz?
–Los bloques gasolina de cuatro cilindros V-TEC pasarán a ser turbo.

En pocos meses iremos viendo quienes son los modelos readaptados, quienes llegan nuevos, y quienes caen para siempre. En cualquier caso, las opciones de Honda Automóviles que existen para los usuarios en España han de crecer.

¿Para qué sirve la correa?

La correa de distribución, cadena o banda de leva es una cinta ancha de caucho que se encarga de transmitir el ejercicio del cigüeñal con el árbol de levas, las mismas que controlan la apertura y cierre de las válvulas del motor. De este modo, sincroniza el movimiento de las válvulas con el de los pistones en el orden correcto para que el motor funcione correctamente.

¿Cuándo es momento de hacer una revisión?

En la actualidad, la mayoría de los fabricantes han sustituido la antigua cadena de distribución por una sencilla correa de caucho para ahorrar costes, aunque su funcionamiento dure menos tiempo y provoque más problemas de mantenimiento.

En todo caso, la correa tiene una vida útil que oscila entre los 70.000 y los 120.000 kilómetros, aunque en función de la marca, modelo o motor, algunos profesionales recomiendan un máximo de 90.000. Por su parte, las correas de los motores diésel pueden alcanzar más años en servicio ininterrumpido (hasta los 180.000 kilómetros), aunque los fabricantes aconsejan su revisión antes de ese baremo. Siempre puedes revisar el manual técnico del vehículo para obtener una idea de cuánto tiempo funcionarán las correas de distribución en tu modelo particular.

Signos de desgaste en una correa de distribución

Algunas de las causas más comunes a la hora de tener problemas con la correa de distribución se deben a los siguientes casos:

• Tu coche parece soltar más humo de lo normal por el tubo de escape.
• Si el coche no se enciende bien a la primera.
• Cuando notas que el motor o la estructura del coche tiembla demasiado.
• El motor se apaga solo en plena conducción.
• El coche comienza a tener problemas en los giros o notas la dirección demasiado blanda.
• Cuando escuchas algún tipo de chirrido o silbido extraño en la zona de la correa, ya que puede deberse también a la pérdida de tensión.

Casos en los que la correa de distribución ya está rota

Los daños colaterales que puede provocar un tensor dañado o una correa de distribución rota pueden ser múltiples y en algunos casos muy costosos, ya que afectan directamente sobre el bloque del motor. Si en algún momento tu coche deja de funcionar, puede que ya sea demasiado tarde. En motores de interferencia, una correa rota puede hacer que las válvulas dejen de estar sincronizadas y que estas dañen los pistones hasta generar una rotura completa del motor. Sin embargo, un motor de marcha libre no tiene por qué sufrir tanto daño. Algunas veces, la correa incluso puede romperse por tener una polea comprimida, la cual ha entrado en contacto con el cárter de distribución.

¿Cómo cambiar la correa de distribución?

1. Antes que nada, es importante dejar el coche apagado durante al menos 30 minutos.
Después ponte unos guantes de trabajo, abre el capó y comienza a retirar los accesorios delanteros y otros componentes hasta llegar a la tapa frontal del motor. Retira esta última hasta poder distinguir la correa de distribución.

2. Comprueba si la correa tiene algo de holgura en el lado opuesto del tensor. Debe poder moverse un poco, aunque no demasiado. No olvides verificar también que los rodillos tensores se muevan libremente.

3. Lo más adecuado a la hora de cambiar la correa, es conseguir un juego nuevo y reemplazar también las poleas. Si ya lo tienes todo a mano, solo debes alinear todos sus puntos de referencia y establecer la tensión adecuada para la correa. Para ello, puedes consultar a un especialista o acercarte al taller más próximo.

Artículo recomendado: ¿Cuando cambiar los discos de freno?

Lo mismo que el sistema de control de estabilidad tiene mil identidades y la gente ha acabado memorizando ‘ESP’, a la hora de referirnos a estas transmisiones, es más fácil que alguien asocie la tecnología ‘doble embrague’ a las grafías DSG, que a las EDC de Renault, a las DDCT de Alfa Romeo, o al Powershift de Ford.

Esta semana hay un giro importante de timón en el DSG, y es que buscando la optimización de la última gota de combustible, los germanos presentan una generación nueva, la de diez velocidades.

Los dos que existen hoy por hoy

Básicamente los DSG se dividen en dos grupos: los que tienen la lubricación de los discos por aceite y los que funcionan en seco. Ambos dan cifras de consumo más positivas que los cambios manuales, pero los que van en seco ahorran más que los que van sumergidos en aceite.

¿Por qué entonces siguen usando los bañados en aceite? Pues porque resisten la fuerza de motores más potentes. Son los DSG-6, es decir, con seis marchas; el que figura como opción para el Golf GTI y el Octavia RS, por nombrar unos coches bien conocidos en Volkswagen y Skoda.

Por lo tanto, nos encontramos que los DSG-7 (por tener siete posiciones o engranajes) vienen con propulsores medianos o pequeños, que ya, per se, son menos sedientos.

A pesar de todo, hay una segunda generación de DSG-7 capaz de sujetar bien fuerte hasta 600 Nm. Puesto en lenguaje claro y raso, es el DSG que utilizan el Passat Mark VIII con el diesel 2.0 TDI BiT 240 CV y el SEAT Ibiza Cupra 180 CV.

10 velocidades

Si el grupo VAG ha superado el escollo de la potencia para la aplicación del cambio en seco con bloques tan briosos, ¿qué sentido tiene añadir más marchas? Dos respuestas: mayor suavidad entre salto y salto de velocidad, y menor consumo.

El grupo VAG no es el único que está esforzándose en que las cajas automáticas sean más ligeras y frugales. Ford y General Motors trabajan desde el año 2013 en un sistema que asimismo ofrece diez posiciones en el cambio. Menos peso y más marchas = más eficiencia. Es una fórmula matemática simplista, pero que explica porqué, independientemente del tipo de cambio automático, todos están yendo hacia esa tendencia. Otro trabajo de vanguardia lo están haciendo en Nissan con la millonésima evolución de sus XTronic.

¿Dudas? Las normales delante de cada avance mecánico: ¿Será fiable? ¿Será muy caro? ¿Será incómodo o lioso a la hora de conducir empleando las levas manualmente? El tiempo pondrá cada cosa en su lugar.

Artículo relacionado:

– Tipos de cambios automáticos.

Pero, volviendo a Norteamérica, los periodistas de Insideevs concertaron una entrevista bastante esclarecedora sobre el futuro a corto/medio plazo de los vehículos eléctricos de Wolfsburgo.

Los primeros eléctricos de Volkswagen

Salir de las categorías ‘coche urbano’ y ‘segundo coche’ depende, en esencia, de la autonomía. A finales de octubre del 2014, Volkswagen acercó su e-Golf y su e-Up! al público del Salón Expoelèctric. Fuera de pruebas para prensa o especialistas, los transeúntes que así lo desearon tomaron contacto con los dos primeros coches a batería de Volkswagen y se pusieron al volante.

En general, las impresiones que se recogían no podían ser mejores. Pero los 190 kilómetros homologados de autonomía suponen, de alguna forma, una barrera. En el mismo Salón la gente se subió al híbrido Golf GTE, con sensaciones más sport y que anota un rango de kilometraje que está algo por encima de los 900 kilómetros. Por lo tanto, en la línea de lo que Heinz-Jakob Neusser explicó en su entrevista, la combinación motor de combustión + motor eléctrico es la fórmula más solvente ahora mismo.

Saltar de los 600 kilómetros

Los híbridos como el Golf GTE permiten enchufar la batería del coche a una toma de electricidad y asegurar 50 o 60 kilómetros sin que se queme una sola gota de gasolina. Otros tipos de hibridaciones sólo recargan mediante el uso y el rodaje del vehículo, y el impulsor eléctrico a penas tiene la opción de hacer unos escasos miles de metros a velocidades muy bajas y sostenidas.

Ion-Litio, Plomo-Ácido y Metal-Níquel son las soluciones químicas habituales para la automoción. El primer escollo con el que se encuentran es que tienen una densidad limitada. No más de 28 amperios por hora. Neuss habla de llegar a los 36 o 37 en cuestión de dos años. En palabras más prácticas, un e-Golf saltaría de los 190 kilómetros a los 300.

Lo que desconozco es si Neusser se refiere a forzar la capacidad de los minerales y químicos que se emplean (estoy pensando más en el Ion-Litio), o si está anunciando la llegada de otras sustancias que ya están en fase muy avanzada de desarrollo, como el grafeno.

Tesla puso un anuncio bien grande este mismo verano. Sentenció que tendrían baterías de grafeno pronto (sin especificar cuánto tiempo comprende ese adverbio), y que la marca de 800 kilómetros se superaría con holgura en un vehículo grande y potente como el Model S.

El director de desarrollo en sistemas de propulsión de Volkswagen ha sido más concreto: para el 2020 ya deberíamos ir por los 600 kilómetros y con una densidad de baterías que alcance o rebase los 60 amperios/hora. Eso sí, habrá que olvidarse del enchufe doméstico con corriente alterna. Con esa potencia de luz, pasarían más de dos días antes de que el vehículo estuviese recargado y listo para el uso.

Resumiendo: híbridos primero

Para Volkswagen, mi punto de vista es que la transición hacia el olvido del petróleo va primero a través de los Golf GTE, Passat, Touareg y Jetta Hybrid. Si en un espacio de seis años este hipotético ‘e-Golf generación III’ hiciera 600 kilómetros con las nuevas baterías, ¿cuántos se andarían en un híbrido enchufable como el GTE? En una regla de tres bien sencilla me salen por encima de los 2.800 kilómetros con un solo depósito.

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– Normas anticontaminantes en Estados Unidos 2014, informe del sector de la automoción.

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Tres unidades de Mazda6 carrocería sedán y con el propulsor 2.2 SKYACTIV-D quebraban, entre otros 19 récords, la marca de la velocidad media más alta en pruebas de resistencia para coches diesel de producción y con cilindrada entre 2.0 y 2.5 litros.

Los números aún están pendientes de la homologación de la FIA, pero los controladores de la prueba certificaron que el más rápido de los tres vehículos consiguió un promedio de 221 km/h en una maratón de 24 horas sobre la pista oval de Papenburg, y desbancó el actual tope de 209,83 km/h.

Los otros dos coches reportaron velocidades muy cercanas a las del que rodó siempre en cabeza. Las normas del examen contemplaban que no se podía circular a la estela del coche precedente para aprovechar su flujo de aire y descargar al motor de trabajo y consumo. En total, los vehículos hicieron 5.299 kilómetros en un día y sin incidentes.

Las demás plusmarcas corresponden a diferentes mediciones vinculadas a la resistencia, por ejemplo «el coche más rápido en cien kilómetros» y otras categorías similares; siempre hablando de motores diesel dentro de un margen de cubicaje específico y de unidades de serie sin alteraciones.

El músculo SKYACTIV

Este evento fue organizado para periodistas y conductores no profesionales que simplemente son clientes entusiastas de la marca. La campaña de reclutamiento de voluntarios en redes sociales se hizo la primavera pasada. Entre los ganadores que se pusieron a las órdenes de los ingenieros de pista había gente de siete países de la Comunidad Europea. Tenían que turnarse a los mandos por etapas de una hora y media de conducción.

La arquitectura SKYACTIV y sus cifras astronómicas de ratio de compresión dan la impresión de un bálsamo proselitista, que está dejando poco a poco sin argumentos a detractores de la ingeniería japonesa. Personal de Mazda explicó que la demanda de sus propulsores diesel es fuerte. CX-5 y Mazda6 popularizaron estos bloques, pero creo que con el reciente Mazda3 –y cuando llegue el próximo Mazda2– la solicitación de motorizaciones gasoil dentro de los concesionarios europeos de Mazda aún podría incrementarse.

Mazda está muy lejos de vender en España lo mismo que otros compatriotas suyos, pero en cada acción pública sobre un circuito reafirman que están haciendo un trabajo concienzudo. Sin ir más lejos, hace tan solo un año, otro Mazda6 SKYACTIV-D fue el primer diesel que ganó una carrera en el circuito de Indianápolis.

No más suplementos de ‘equipamiento adicional’.

Ha tomado 20 años conseguirlo y demasiados accidentes que se podrían haber evitado. Aún tengo que leer un solo informe solicitado por compañías aseguradoras que no evidencie la rotuna necesidad del Elektronisches Stabilitätprogram que pusieron en la calle los alemanes en 1995.

La aplicación de la electrónica en el control de los frenos está en evolución continuada. Empezó su recorrido como un perfeccionamiento del antibloqueo de frenos (ABS), del diferencial automático autoblocante (ASD) y del control de la tracción (ASR). Un año tras otro y durante las dos décadas desde su irrupción en el mercado, el Control Electrónico de Estabilidad está en reprogramación permanente por cada fabricante, llegando a ofrecer servicios de seguridad activa y de confort de conducción que son mandatorias por las prestaciones que han alcanzado los coches y por la densidad del tráfico actual.

Hoy tenemos configuraciones para conducir sobre nieve, asistencia en pendientes y descensos, secado de discos y compensación de la presión de las pastillas cuando los mismos discos están sobrecalentados, e incluso adaptación del comportamiento del coche cuando éste arrastra un remolque. Con la cuestión del peso, el ESP es vital en los transportes comerciales que desplazan cargas de cientos (o miles) de kilos.

Las aplicaciones y posibilidades son infinitas y la sencillez mecánica del dispositivo favorece a la investigación, porque se ha de centrar básicamente en reescribir software nuevo. Crear una función más para el control de estabilidad ha requerido de una inversión relativamente fácil de amortizar.

El ESP en esencia está conformado por:

– Un sensor del ángulo de dirección.
– Un sensor de la velocidad a la que giran las ruedas (aprovechado del ABS.)
– Un giroscopio que informa si hay desplazamientos por derrape y desvío de la trayectoria.
– Un procesador como el de un pequeño ordenador doméstico que comprueba más de 25 veces por segundo que la trayectoria del coche se corresponda con la que se demanda desde el volante.

Solemos hablar de diferentes generaciones de ESP a medida que se han implementado funciones gestionadas por el dispositivo, y los usuarios verán una danza de siglas algo nebulosa entre marcas, pero en el fondo están esos idénticos componentes que actúan por software y de forma individual sobre cada pinza de freno.

VSC, DSC, VDC, CST, IVD, MSP, VDIM, ASC y otras letras las encontraremos para describir exactamente la misma cosa.

El primer Mercedes con ESP y el papel determinate de BOSCH en la automoción moderna

En los registros históricos de la marca consta que el primer modelo que apareció en el mercado con ESP fue un Clase S. Mediados los noventa, la gran berlina y el gran coupé de Stuttgart pertenecían a la generación W140, como la unidad que posa en la imagen superior. De ahí a estar disponible en todo su catálogo, incluida la primera hornada del benjamín Clase A, sólo pasaron dos años.

La historia de Mercedes y de BOSCH ha avanzado en paralelo, y si miras a tu alrededor y te preguntas qué llevan los coches en las tripas y quién se lo inventó, verás que no pocas veces la respuesta está en estos dos nombres.

Por ponerte un ejemplo más básico que el ESP, BOSCH patentó la inyección de gasolina en la década de los cincuenta, y fue un Mercedes 300 SL ‘Alas de Gaviota’ el vehículo de combustión que, por vez primera, no necesitaba de un carburador.

Creo que toca felicitarnos por la obligatoriedad del Control Electrónico de Estabilidad, pero hay bastantes otros componentes que yo me pongo en la lista como «obligatorios». Los más imperativos los dejé apuntados en este otro artículo:

– Diez equipamientos que deberían ser obligatorios en todos los coches

La imagen que estamos mirando con cara de pasmo ostenta el récord de ser el sedán más potente del mundo. 707 CV, tracción integral. Tiene el mismo tamaño que un Audi RS7, también se mueve con un motor V8, pero cuesta la mitad y pone 150 CV más en las ruedas.

Aún lo vemos en las fotos de una unidad de pre-producción, aunque la división SRT jamás se demora en los lanzamientos de sus versiones supersport, conque la ‘Actualización 2015’ se expone en internet como cualquier otro Dodge Charger estándar, es decir, están disponibles la configuración del modelo via online y las reservas anticipadas.

Sin incluir los accesorios ‘Plus Group’ habituales para SRT, a saber los tapizados en Nappa o los asientos deportivos, el volante calefactado, el aparcamiento automático o la cámara trasera; dejando todo esto fuera, como digo, el Charger SRT Hellcat 2015 vale 50.416 €.

Y retomando el hilo de precios americanos versus precios europeos, el único cuatro puertas que se le podría mínimamente acercar en rendimiento es el Audi RS7 mencionado, y el importe de saque en España asciende a algo más de 138.000 €.

El portento del nuevo HEMI

Justo estábamos en verano que SRT batió otro récord planetario: el muscle car más potente jamás fabricado en serie. De hecho, es algo que venían avisando desde el año anterior; el bloque 6.2 litros HEMI con un compresor destriparía todas las marcas en el Challenger SRT Hellcat 2015. En parte como una exhibición de fuerza tecnológica, en parte como una celebración centenaria de la casa Dodge.

Cuando escribí sobre ello, mencioné la relación longeva que sostiene SRT con el modelo familiar, y apunté que trasladar el propulsor y dominarlo con tracción en las cuatro ruedas para un coche mucho más pesado y grande era posible. Lejos de ser un gurú, es algo que había leído escarbando en el fondo de algún foro no oficial. El caballero o la señorita que hacía circular sotto voce el runrún, lejos de estar manejando infundios, parece que contaba con un canal paralelo de información fiable.

Cambio automático 8 marchas TorqueFlite de ZF

El Charger SRT Hellcat, lo mismo que el muscle car Challenger, montan un cambio automático del fabricante ZF. Es la evolución del 6 marchas anterior que estrenaron en un BMW Serie 7, pero con el soporte económico de Chrysler, ZF abrió una planta en Estados Unidos en la que se han centrado en adaptar y evolucionar estas cajas de Convertidor Hidráulico de Par.

Como no viene al caso que me extienda en contar cuántos tipos de cambios automáticos hay y cómo funcionan, remito a los que disfrutan de la mecánica a otro artículo específico sobre la materia siguiendo este link.

Por encima de todo, lo verdaderamente consignable en esta reinvención de ZF es que el tiempo entre cambio y cambio ha bajado a 200 milisegundos. La inmediatez de respuesta y los noventa kilos que pesa el conjunto, hacen posible sostener un consumo de combustible parejo al de propulsores con menos cilindros y con turbo.

Antes de pasar a la galería oficial completa del Dodge Charger SRT Hellcat 2015, pinacoteca que viene bien nutrida con 29 fotografías, dejo un vídeo con la disección de la caja ZF TorqueFlite en su más moderna iteración, la que montan estos SRT Charger y Challenger, y que lleva por nombre interno 8HP70.

En década y media, los coches de aptitudes offroad y tecnología puntera son legión, pero a BMW hay que concederle tres cosas: haber conquistado las Américas, probablemente uno de los mercados más herméticos y difíciles, haber afinado una tracción integral efectiva hasta lo inapelable, y haber colocado más de 3,3 millones de modelos X, merced de una multiplicación de la oferta para todas las necesidades de espacio interior.

El primer tracción integral de BMW

El origen de la especie es este BMW Serie 3. Contando con que no me esté desviando de fecha y perpetrando un falso histórico mes arriba o mes abajo, no habría BMW X1 o X3 o X5 si, 29 años atrás, la firma bávara no hubiera sacado de las carreras la tracción permanente y la hubiera puesto en coches civiles.

La impulsión a las cuatro ruedas se significó desde entonces con una X después del nombre del coche y, más que pretender escalar el Himalaya, BMW lo hizo para afilar la efectividad en meteorologías y pavimentos comprometidos, y subir un peldaño más en la deportividad.

Los Xdrive a día de hoy están disponibles en la práctica totalidad de la gama de BMW, y a diferencia de otras soluciones de ingeniería, siempre envían potencia a los dos ejes del coche. Este reparto oscila y se reequilibra por milisegundos, y la respuesta a una maniobra demandada por la persona que va al volante es inmediata.

La aparición de un coche tal que el X5, que aunara en tierra y asfalto este alto rendimiento y manejo, performance y handling, como gustan escribir los enamorados de los anglicismos, supongo que era una cuestión de tiempo.

15 años después

Hoy la gama X comprende seis modelos distintos y apunta a un X7, que está cocinándose, y del que poco sabemos salvo que será la cúspide en el tamaño y el lujo.

El X5 se encuentra en su tercera generación. El X3, para mí el que tiene las proporciones más justas y harmónicas, va por un restyling de la segunda que trae los propulsores diesel más flamantes. También el X6 va por la segunda iteración. Y el X4 es –como aquel que dice– nuevo en el barrio. El X1 cambiará para ser el primer offroad de BMW derivado de su plataforma para coches con impulsión delantera.

Antes de que una reinvención del X1 acontezca ya habremos visto el sistema de tracción integral Xdrive funcionando en este esqueleto con el Serie 2 Active Tourer, que de facto es el que lo ha hecho debutar.

X1, X3, X4, X5, X6 y próximamente X7. Aquí nos falta un número… No digo más. Lo dejo con el reportaje fotográfico de la familia X.

Muchas promesas lanzadas al aire para la siguiente temporada: más carreras, propulsores Honda para McLaren y un golpe duro para la hegemonía mecánica que Renault sostenía desde el 2010. Aparte de las incógnitas que se abren y que ya nos dan ganas de finiquitar el duelo Rosberg versus Hamilton, la unión entre Lotus F1 Team y Mercedes como suministrador de motores rompe una trayectoria histórica; desde luego, nada es eterno.

Grosjean y Maldonado

La falta de dinero en efectivo hizo que Räikkönen pusiera pies en polvorosa y se largara de Lotus al final del anterior mundial, entremedio de amenazas de juzgados si no se le abonaban los millones prometidos en el contrato. De hecho, Kimi no participó siquiera en las dos últimas carreras. Más allá de los trapos sucios, tanto Räikkönen como Grosjean iban fuertes. Acabaron cuartos en el campeonato de constructores y llegaron a hacer un doble podio en Baréin: Kimi segundo, Grosjean tercero.

El E21 tenía un diseño innovador y el motor Renault era un puntal muy sólido. En el 2014, con más escasez de dinero, el equipo no ha encontrado el camino para enderezar el monoplaza, máxime cuando el propulsor no está tan Al Dente. Esta especie de desierto del Serengueti que atraviesa la escudería bien podría convertirse en un manantial de puntos la siguiente temporada si el divorcio histórico con Renault da paso a otro amorío de primavera, y Grosjean y Maldonado ganan algo más de confianza en sí mismos.

Lo primero que hay que probar, claro está, es que el motor de Mercedes sea tan competitivo en el 2015 como lo ha sido en el 2014. Conque vaticinar grandes conquistas ahora mismo es vender la piel del oso antes de cazarlo.

De las cenizas de Renault…

El Renault F1 Team ha escrito sus páginas con méritos y tropiezos, pero las primeras hojas de esa bitácora son de 1977. Casi cuarenta años después el equipo francés arde y de las cenizas compradas a precio de saldo con capital malasio y luxemburgués surgió el Lotus F1 Team, al que la mayoría de nosotros –hasta hace exactamente dos horas– llamábamos por asociación aprehendida “Lotus Renault”.

Pero Renault ya no existe en Formula 1. De los días de Prost, Schumacher, Villeneuve o Alonso, de los tiempos del yate de Flavio Briatore y sus muñecas hinchables en bikini no queda nada de nada… Renault únicamente es un constructor de motores que ahora mismo goza de buena salud, pero antes la tenía excelente.

Los malayos ya buscaban una oportunidad de hacer dinero en la Formula 1 en el 2010 con el fallido proyecto Lotus Racing. Fallido, o no tan fallido: de Lotus Racing viene el actual equipo Caterham, compartiendo gastos y haciendo tests de soluciones eléctricas, mecánicas y aerodinámicas con el dinero de los inversores sudasiáticos de Proton. Si Red Bull usa a Toro Rosso o Ferrari usa a Marussia, el Lotus F1 Team emplea a Caterham.

Así, el interrogante mayúsculo en toda esta zarzuela de contratos y accionistas es si Caterham seguirá con propulsores Renault, que el año que viene verá muy diezmada su cartera de clientes, o si Genii Capital y Proton juntarán bastantes euros para llevar bloques Mercedes AMG a Kobayashi y Marcus Ericsson en Caterham F1. Esto suponiendo que ambos pilotos renueven en el 2015, porque Kobayashi arrastra una mala pata esta temporada que no se la deseo a nadie.

Debutará en el Insignia y en el Zafira Tourer en enero de 2015, pero con el paso de los meses llegará a otros modelos de la casa. Son, como acabo de decir, 170 CV a 3.750 rpm y 400 Nm de par máximo desde 1.750 rpm hasta 2.500 rpm, lo que se traduce en un 5% más de potencia y un 14% más de par motor. ¿Eso hará que los consumos y las emisiones se disparen? No, todo lo contrario.

Más eficiente, suave y silencioso

No tenemos cifras exactas de esa rebaja pero sí sabemos que cumplirá con la normativa de emisiones Euro 6 sobradamente. Además, dicen que es más silencioso y suave que su predecesor, con menos vibraciones para incrementar el confort en carretera.

Para la fabricación de este nuevo motor se han movilizado ingenieros de varias partes del planeta. Han trabajado desde Rüsselsheim y Turín en equipo, pero también han recibido el apoyo de ingenieros de América del Norte. La producción se llevará a cabo en la planta que Opel tiene en Kaiserlautern, Alemania.

El nuevo motor dispone de una cámara de combustión de nueva factura, un sistema de admisión con un nuevo contorno y un nuevo sistema de inyección que es capaz de funcionar a 2.000 bares de presión soportando hasta diez pulsos de inyección por ciclo.