Motores VC-Turbo de Nissan-Renault-Mitsubishi

motor-VC-Turbo
El último suelto que redactamos en el apartado de mecánica y tecnología de la automoción refería a los SkyActiv de Mazda. Esta ocasión la empleamos en otro intento de refinamiento de los motores con combustible fósil.

Saben los lectores que el coloso Nissan-Renault, o viceversa, ha engullido Mitsubishi en el 2017, y que hay un noviazgo apasionado con Daimler-Mercedes. Extrañaría poco que, dentro de un tiempo prudente, Nissan-Renault, o viceversa, acabase por devorar también a los alemanes.

A Carlos Ghosn no le gusta perder

Hay dos documentales que, creemos, merecen un visionado. El primero, ‘¿Quién Mató al Coche Eléctrico?’, del 2006. El segundo, ‘La Venganza del Coche Eléctrico’, del 2011. Ambos son apologéticos de la electrificación; la salvadora mística del planeta tierra. Las opiniones y reflexiones las dejo a la intimidad del pensamiento de cada cual. Sólo los menciono porque, el segundo, hace protagonista al personaje de Carlos Ghosn.

El director ejecutivo de Nissan-Renault, o viceversa, aparece en una sala de reuniones mofándose del Mitsubishi Outlander PHEV, le dedica unos apóstrofes bastante desdeñosos y jura que ahí no hay más que ceniza. Seis años más tarde, compran hasta el último tornillo de Mitsubishi y se quedan con la marca entera.

Carlos-Ghosn
Ésta es la diferencia entre Mazda y, desde ahora, Nissan-Renault-Mitsubishi, o Renault-Nissan-Mitsubishi.

Equivocado de medio a medio o acertado de pleno, Mazda tiene un discurso: no ve claro de momento el automóvil eléctrico y su beneficio humano, natural y económico a escala planetaria.

Mientras tanto, el grupo bajo el mando de Carlos Ghosn tiene dos discursos: uno, que arenga con ferocidad contra la gasolina, el diésel y el gas. Y otro donde se promocionan como los adalides de la investigación en tecnologías por combustión.

Expuesto de una manera precisa: en Mazda hay capacidad para una apuesta. Los de Ghosn tienen músculo para hacer las dos, que entre ellas son antitéticas y se se excluyen.

Skyactiv
Acaso Mazda se saliera con la suya, los negocios le irían bien. Si yerran en sus cálculos, se hunden. Ghosn ganará sea cual sea el veredicto final. Uno de los dos discursos saldrá vencedor y, con los ganancias, se compensará el gasto de la tecnología que se haya tirado por tierra.

No iremos más allá en el prefacio. Nos quedaremos en que esta redacción que sigue intenta explicar cómo en Nissan-Renault, o viceversa, y Mistubishi pujan también por la gasolina, con un sistema que ya se probó en otras marcas hace más de veinte años. La denominación del proyecto es VC-Turbo y la fecha de desembarco prevista es 2019, bajo su división de coches selectos, Infiniti.

Dos por uno

Los comercios dan estas ofertas prometiendo gran ahorro. Pague una unidad, llévese dos. Quedémonos con esta idea, porque el dos por uno se aplica también a la ingeniería mecánica. El razonamiento es conseguir que un bloque motor sea, en realidad, dos.

Ejemplo claro que está en boga hoy, pero que también es una solución muy historiada: la desconexión de cilindros. Tenemos un motor de equis cilindros, y apagamos la mitad cuando no los necesitamos. Así, a cada momento de la conducción, el motor va transformándose; un cuatro cilindros se vuelve bicilíndrico, un hexacilíndrico se vuelve tricilíndrico, un ocho cilindros se vuelve tetracilíndrico, etc. Dos por uno.

motor-Nissan
La proposición del VC-Turbo es que el motor trabaje siempre a cuatro cilindros, pero de tamaño cambiante. Dos por uno, sí. Es decir, que un propulsor de 2.000 centímetros cúbicos se convierta en uno de 1.900 centímetros cúbicos según venga bien. Esto se consigue alargando y acortando la carrera de los pistones. Dicho de un modo inexacto y muy metafórico: ensanchando y menguando los cilindros.

¿Que hay poca necesidad de potencia? Es como si el motor se encogiera. ¿Que hay que echar mano de más fuerza? Entonces nos podríamos hacer una imagen mental de un motor que se expande.

Primera intentona

Nissan-Renault, o viceversa, y Mitsubishi por ahora han resuelto el desafío en un bloque que hace la veleta de 1.997 litros a 1.970 litros. Es poca maravilla, la verdad. Pero el primer paso en todas las artes suele ser pequeño. A ello le han conectado un turbocompresor y, al accionarse a máxima capacidad, rinde 272 CV.

Un ingenio de seis cilindros consumiría alrededor de un 30% más, dicen desde Japón. Son números hechos con las pruebas en un Infiniti QX50, que será el primer modelo que use el 2.0 VC-T. Sabemos que un laboratorio es un escenario y que la vida real es otro, por ello hay que poner las ruedas a circular y que se vayan afinando las cifras; que la teoría concuerde más con la praxis.

Otros dos por uno

Hemos explanado que el VC-Turbo crece y decrece a petición de esfuerzo, si bien aquí no termina la historia. Resumamos, un tanto a la ligera, qué es el ciclo Otto, y qué es el ciclo Atkinson.

Los bloques que hacen explotar la gasolina con un ciclo Otto, dejan entrar el aire y el combustible en una fase conocida como ‘admisión’; luego se comprimen, se les da un chispazo y se sucede la deflagración. Y con la explosión, deviene el movimiento. Es ideal para grandes potencias, pero más bebedor.

Nissan
Los de ciclo Atkinson, a la contra, dejan abierta la ‘admisión’ durante una parte de la compresión de gases y gasolina, y cierta cantidad de esos gases vuelve a salirse. Para no ponernos en exceso técnicos, el corolario es que el proceso ahorra gasolina. Pero no regala tanta energía, pues la mezcla es menos rica en oxígeno.

El siguiente dos por uno es que, el bloque VC-Turbo, además de mudar de tamaño, intercambia entre Atkinson y ciclo Otto. Haciendo un circunloquio, lo de ir escogiendo entre Otto y Atkinson a cada fracción de segundo, tampoco es un abracadabra de la inteligencia. Hay coches como el Toyota Yaris 1.5 VVT-iE (2017) de gasolina que marchan así y es cosa muy ensayada.

Como fuere, y pasando a otras reflexiones, esto deja la responsabilidad a los conductores y a su pericia. A más sepa uno anticiparse a las situaciones para no dar frenazos y aprovechar las inercias de movimiento del vehículo, menos veces recurrirá a la explosión máxima. De otra mano, cuanto más suave y sereno se maneje el coche, sin acelerones ni velocidades excesivas, pues también menos tiempo llevaremos el VC-Turbo en rendimiento y consumos límites.

Seguir soñando

Julio Verne popularizó en el siglo XIX unas cuantas leyendas fantásticas que, con el tiempo, llegaron a ser ciertas. Mis favoritas son la de un tal Capitán Nemo, quien tenía un barco que navegaba bajo el agua, y la de otro tipo, de nombre Ardan, que se mete en un proyectil y acaba dando vueltas alrededor de la luna. La imaginación, una y mil veces, a precedido a la existencia.

capitan-nemo
En esto de los coches, ahora mismo me estoy figurando una tecnología que varíe el volumen del motor; que, al mismo tiempo, desconecte cilindros; que, también al alimón, se apague del todo cuando la velocidad sea sostenida, y que, de colofón, emplee diésel con GLP o GNC. Ahí sí que habremos llegado al confín de la automoción del petróleo.

Posfacio

Me dijo mi editor en la última entrevista que tuvimos, que las analíticas de Google ponen el tiempo máximo de lectura de un artículo en cuarenta y un segundos. Extrapolando, sólo una de cada diez líneas emborronadas en un papel son leídas. Añadido a esto, el tráfico de datos por Internet va por las nubes.

¿Es una contrasentido? No exactamente. Si damos por válidos estos datos, lo que nos dibujamos es una persona que vive en una capital, pegada a un dispositivo electrónico veinticuatro horas, hiperconectada en trance o hechizo, brincando de un lado a otro, pero sin detenerse en nada. Alguien que graba melonadas de audio en Whatsapp, fotografía cada segundo de su existencia y les endilga las mil imágenes a sus contactos; un ser, por añadidura, con la monomanía de reenviar sin descanso chistes que le van han llegado de alguna red social estilo Facebook.

De cuanto pasa en su mundo cercano, en su realidad, esta hipotética persona se entera de poco. Y, en su medio social físico, interviene menos. A tal fenómeno, algunos sociólogos lo llaman la soledad compartida. Dejemos las cavilaciones en este punto; la cuestión es que todo cuanto se redacta se torna ruido estático, queda escamoteado el espacio y el tiempo para pensar.

enganchado-al-movil
Leí una entrevista a Bob Lutz donde decía que a la gente ya no le importa qué conduce ni como opera el trasto. ¿Nos parece bonito el coche? ¿Sí? Punto y final. El grueso de la población conductora sería incapaz de distinguir una tracción de una impulsión y, mucho menos, comprender la motricidad a las cuatro ruedas.

A Bob Lutz se le ha retratado de majadero egótico, como a Carlos Ghosn; de sujeto intrigante y amoral. Yo no conozco a ninguno de los dos ni sabría calibrar el daño y el bien que dejan en herencia. Pero estoy con señor Lutz, dentro de estas supuestas declaraciones suyas, en que vamos como los cangrejos; caminando en una dirección y mirando a la contraria.

Aplicado a múltiples campos, la tecnología en el nacimiento del siglo XXI nos está atrasando en puesto de avanzarnos. Piensen los lectores en esto, cuando vean una propaganda de conexión a Internet: Umberto Eco se cansó de repetir que la radio rebasó al telégrafo porque no hacían falta kilómetros de cable de cobre para comunicarnos. Y que, los últimos años, hemos levantado los suelos de todas las ciudades y hemos vuelto a enterrar toneladas de cables, aunque sean de fibra óptica. Marchamos hacia atrás; ‘Going Backwards’, dice una canción.

Post Scriptum: la asesoría en mecánica y tecnología está a cargo del Centro Técnico Pericial DAXAL S.L., que es un hogar de paciencia y conocimiento. Nuestro sentido agradecimiento a las personas que lo hacen funcionar; las conversaciones y debates con ellas son impagables.

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *