Desde los años setenta del siglo XX, las fábricas de automóviles en la península se han reproducido hasta envolver poblaciones enteras. Con los desencuentros políticoeconómicos y los vaivenes de la energía y las ventas, de manera cíclica hay años muy complicados para estas instalaciones. Son temporadas en que se rompen acuerdos y se hacen otros nuevos. Así han desfilado General Motors, Ford, Fiat, Mercedes, Renault, Opel, Peugeot-Citroën y un largo etcétera de constructores, y habría que incluir a los del ramo del vehículo industrial.
La crisis financiera de 2008 ya puso en compromiso la continuidad de algunas de las plantas españolas y, desde entonces, ninguna ha cuajado por mucho tiempo la tranquilidad de su plantilla. En lo que vamos de 2026, el Gobierno de España se ha mostrado muy hacendoso, tanto en pifias legislativas europeas y nacionales, como en autopromocionarse ante gobiernos extracomunitarios, sobre todo con China.
A las ventas que ya se sustanciaron a finales del año anterior; el caso de Ebro en la Zona Franca, que previamente fuera de Nissan; o el de Linares, que reinicia la Historia de Santana, ahora hay que sumar futuros proyectos de los que van llegando noticias prácticamente todas las semanas. Al fraguarse el macrogrupo Stellantis, España entró en zona delicada; algo más de un tercio de la producción de turismos aquí está vinculado a alguna de sus marcas.
La ‘stellantisdependencia’ se está notando
La fábrica de Villaverde se la queda Leapmotor International. Aunque el 21% sea de Stellantis, el resto es chino. En el momento de publicación de este artículo, se considera que es una factoría vendida con éxito. Era eso, o cerrarla. Todavía está montando el Citroën C4, pero en el horizonte no se columbraba más que el desierto. Es una de las plantas que llevan marcado el año 2028 como punto de cambio, dado que Citroën tiene en su calendario el cese del C4 por esas fechas.
La fábrica mañica de Figueruelas cede una parte, también a Leapmotor. Sobre la estructura del B10, se hará un Opel. Por ahora, ni hay rumor ni confirmación, ni anuncio de finalización para los Corsa, 208 e Ypsilon.
La fábrica valenciana de Almussafes ha vendido una de sus naves, la que fabricaba los Mondeo, Galaxy y S-Max, al grupo Geely. El modelo Ford multienergía se continúa posponiendo y, mientras tanto, lo que se repite más en los discursos es que algún subproducto proveniente del Geely EX-2 se acabe montando en Valencia, igualmente en 2028, cuando el Kuga podría hacer mutis y despedirse a la francesa. Es seguro que esta información será rectificada muchas veces más antes de efectuarse cualquier transformación certera de la macroplanta.
No sabemos tampoco lo que pasará en Palencia y Valladolid, pues Renault no adjudicará 5 modelos a estas fábricas debido a las refriegas sindicales con la empresa. Al cancelarse un nuevo convenio laboral, el futuro más cercano ha caído en un impasse.
Otra más que está relacionada con la ‘stellantitis’ aguda es la de Galicia, que podría ampliar instalaciones y, aparte de Vigo, quizás se construya una línea de montaje en Coruña para la marca MG del grupo Saic Motors. Por tercera vez, hemos de repetir que todo se arreglará en 2028.
Agoreros y cándidos se apresuran a lucubrar futuribles tal que el mundo fuese un retrato en sepia, tieso e inmóvil. La cuestión de las cargas impositivas podría variar; un giro en costes energéticos, lo mismo. O el gobierno chino podría estimar que si externaliza tanto su producción deberá cerrar plantas en su propio suelo y dejar a decenas de miles de sus conciudadanos en el paro.
El cuento de Pedro y el lobo y el cuento de La lechera, ambos los estamos oyendo con demasiada pertinacia y habría que ser más prudente en lo que se dice; el suelo es movedizo y cambia el paisaje en un santiamén. De aquí a 2028, ya veremos cuáles son las reglas del juego, observemos antes cuáles son las medidas que se toman con efecto inmediato.