Infiniti España: reportaje y análisis en su quinto aniversario


La marca que empezó Nissan en 1989 para hacerse hueco en el lujo americano cumplió ayer su quinto aniversario del desembarco en Europa, napoleónica y estrategicamente iniciado por un centro en Madrid, y localizando su sede central en Suiza.

En los EE.UU. Infiniti se las ha ido apañando para sortear fabricantes alemanes y estadounidenses como Cadillac o Lincoln, y lo mismo con sus rivales nipones Lexus y Acura, porque Toyota y Honda tuvieron antes que ellos la idea de una filial por encima de lo premium. Un plan redondo en un continente donde la gasolina es barata, hay desequilibrios sociales lo suficientemente salvajes como para generar clientela con poder adquisitivo desmesurado, y encima hay sitio en las autopistas para monstruos de más de cinco metros.

Con un quinquenio recorrido, es un buen momento para valorar cómo le ha ido a Infiniti en España.


Si os habéis fijado en las ventas de septiembre, habréis visto que el nombre de Infiniti no figura por ninguna parte. ¿Sabéis cuántos Infiniti se han vendido en España este último mes de verano? Trece. Eso supone un retroceso interno del 31% con respecto al año anterior. Y en un ranking de 48 marcas, Infiniti ocupa el puesto número 36.

Entre Madrid y las Islas Canarias suman ya 14 concesionarios. Haciendo números redondos, eso significa que en este septiembre la venta de un coche ha de alimentar a todo un Centro Infiniti. Obviamente los números no son rojos, son lo siguiente al rojo.

Mirando hacia atrás, el panorama es igual de alentador: en el mes de junio lo hicieron algo mejor: vendieron 15 coches. Para Infiniti, España es un lugar de apuesta al 50%: o salen corriendo, o siguen invirtiendo a fondo perdido, esperando a que ocurran dos cosas.

Una, que mejore la situación económica (me da la risa). Dos, que se den prisa en aportar productos con demanda en España y que inviertan muchísimo dinero en publicidad para darse a conocer: los coches “made in Vettel y sus logos en los monoplazas de Red Bull no son, ni mucho menos, el camino para entrar en la península.

Los coches

Cualquiera que se haya subido en un Infiniti se da cuenta de que está a años luz de un Mercedes, Audi o BMW. Pero ése es el problema. Demasiado perfectos, demasiada calidad, demasiado lujo en equipamiento básico (prácticamente no hay nada opcional, el vehículo viene con todo el ajuar completo). Y demasiada potencia-consumo en supermotores de gasolina de 300 CV o carísimas hibridaciones tracción AWD. Y así nos encontramos con que no hay un Infiniti que cueste menos de 45.000 €.

Un Coupé de 55.000 €, un descapotable de 70.000 €, una berlina gigante de 54.000 €, y luego dos crossover descomunales que pronto se suben a los 60.000 €.

Q50 y Q30, decidiendo apostar

La llegada del Q50 sugiere que Infiniti no saldrá corriendo, sino que apostará por modelos más Europeos y por hacerse más presente mediáticamente. El Q50 es una berlina equiparable a un Audi A4. Su versión tope e híbrida ha de correr la suerte en este país de sus otros compañeros de filas: 60.000 € aproximadamente la van a sepultar.

Pero Infiniti ha pasado por el tubo: hay un diesel. Es España, sin el diesel, no eres nadie todavía. Se trata de una versión 2.2 litros diesel sin tracción total que con cambio manual parte de los 35.000 €. El A4 diesel más chusco cuesta 31.000 €, pero tiene 120 CV y el Infiniti eroga 170 CV. Además, ni se acerca a la calidad del Q50. No se trata de ser pro-germano, pro-americano, pro-koreano o pro-nipón. Se trata de exponer los hechos como son. Un Audi A4 diesel con las mismas prestaciones que el Q50 básicos sube a 40.000 €.

En conclusión, el Q50 es el primer producto de Infiniti que puede competir en lo que España comprende como “premium”.

Para que surja el segundo coche con garantías a poderse vender aquí, hay que esperar todavía dos años, hasta el 2015. Cuesta mucho materializar un modelo, y puedo asegurar que, cumplir este plazo de entrega que se ha marcado Infititi para el compacto Q30, significa que hay que trabajar muy duro y con mucha tenacidad. La berlina media tal vez evite que los números sigan poniéndose peor, pero colocar en España un compacto es la única vía de que esos números marquen, por primera vez, un punto de inflexión. Volveremos a hablar dentro de otros cinco años.

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