Las furgonetas adaptadas a pasajeros nos hicieron ver en su día que los monovolúmenes eran un caso de alucinación pasajera y que, con diecisiete o dieciocho mil euros, se podía tener espacio y asientos con hechuras de berlina más que aceptables. Es la fórmula que ha permanecido hasta hoy y que se ha ido refinando durante quince años, más o menos.
En 2019, PSA todavía era PSA. Lo de Stellantis se estaba incubando a puerta cerrada. Sus apuestas eran la Berlingo y la Rifter, y además, por acuerdos colaborativos, el mismo producto salía de la misma fábrica para Toyota y para Opel, que eran las Proace City y las Combo, respectivamente. Estaban construidas sobre el armazón EMP-2, el que se usaba, por ejemplo, en turismos como el Peugeot 308 de la añada 2015.
La forja de Stellantis, en cuanto a estas furgonetas de pasajeros, no trastocó nada en Opel, porque continuó con su fotocopia de origen PSA, pero sí que cambiaron las cosas para Fiat; la Doblò se transformó en el quinto calco del mismo producto y perdió sus motores Multijet y Fire.
El producto omnímodo
Por otro lado, antes de Stellantis, Fiat también tenía un acuerdo con PSA en materia de furgonetas comerciales y de pasajeros, pero eran mucho más pequeñas, no llegaban a los cuatro metros de longitud, y el diseño y las motorizaciones provenían de los italianos. Los franceses sólo les ponían sus emblemas. Eran las Fiat Fiorino Qubo, las Citroën Nemo y las Peugeot Bipper. Con probidad, se ha de decir que eran vehículos económicos y prácticos, un Panda con el maletero multiplicado por tres. Eso sí, supuestamente traían un margen de beneficio bajo; ergo los enterraron en una fosa común en cuanto asomó la cara por Italia el señor Tavares.
A mayor trastorno, con Stellantis ya formada, decidieron que la fábrica de Galicia, donde se hacía este producto omnímodo y que se esparcía con las nomenclaturas Berlingo, Rifter/Partner, Proace, Combo y Doblò, eliminaría los motores de gasolina y diésel. Todas las furgonetas medianas de pasajeros habían de ser eléctricas.
Regreso a 2019
La testarudez voltaica resistió apenas un año y medio, y regresaron los motores diésel de 100 y 130 CV que estaban en 2019. Algo sí que cambió: de los 17.000€ saltamos a los 25.000€. Este truco mágico de la multiplicación de los euros todavía nos lo han de explicar para que lo entendamos; dicen que lo hicieron merced a los sistemas de asistencia a la conducción y las pantallas conectadas.
Con idéntica furgoneta dentro del terreno español han estado cinco marcas hasta fecha actual. En 2024, se les hizo un apaño en equipamientos, colorines y aspecto. En el caso de Fiat, ahora explican que este enero de 2026 retiran el anagrama de «Doblò» y colocan en su lugar el de «Qubo», que se lo deben haber encontrado en un cajón cuando estaban en día de limpieza por la oficina.
Por lo demás, nos quedamos como estábamos: carrocería de 4,4 metros y cinco plazas o de 4,75 metros y siete plazas, con los motores diésel veteranos de 100 y 130 CV, el último con posibilidad de cambio automático.
Por el momento, tenemos otros nombres que también convergen hacia productos únicos, si bien continúan ajenos a la furgoneta Stellantis. Son lo que calificaríamos de «alternativas». En una parte, quedan las Caddy/Tourneo y, en el otro lado, quedan las Kangoo/Townstar/Clase T o Citan.
