Los de márquetin han desplegado una epístola de 25 páginas y más de 200 dibujitos hiperrealistas con el último de sus «icónicos», un documento cuya lectura favorece mucho el tránsito intestinal. En el negocio de fabricar ditirambos, no hay quien le gane la mano a esta gente. Para 2026, cuando el tiempo se meta otra vez en calores, completarán su trío R5, R4 y Twingo; una traslación automovilística del exitazo de Sergio Leone de El bueno, el feo y el malo.
La gente aficionada a los coches pequeños recordará aquel Twingo y ahora se encontrará con una réplica casi, casi calcada al original. Repasaremos todo lo que ha cambiado en treinta y tantos años, aparte de la fuente de energía y del precio.
Mayor tamaño, menor autonomía
El incremento de medidas es notable:
El traspaso de la combustión interna a la batería ha bajado la autonomía: en 1992 se demostraban 400 km. con un depósito. Hoy, los ingenieros hipotetizan unos 263 km.
Precio desorbitado
En cuanto a la facilidad económica, hay unas palabras del director de expansión, el señor Fabrice Cambolive:
«(…) fiel a lo que más importa a Renault: comprender las necesidades reales de los conductores europeos, sus usos, sus expectativas de accesibilidad, emoción y responsabilidad».
Lo cierto es que uno se queda pasmado con la amnesia selectiva de los constructores. Queremos subrayar que, en el año 2007, un Twingo con motor 1.2L. no tocaba la cifra de 8.000€, y el Twingo E-Tech 2026 se cantea en los 20.000€. Esto es un cambio abismal de concepto y ejemplifica más bien una incomprensión de necesidades.
La estructura del Twingo E-Tech ‘2026’ es la misma que la del Renault 5 E-Tech, la del Renault 4 E-Tech y… La del Dacia Spring ‘2026’. Y es que Twingo y Spring son una misma cosa, la cuestión de ir a por uno u otro depende mucho de cómo el comprador entienda la vida, y no del producto per se. Entre el Dacia menos potente (71 CV) y el más enérgico (102 CV) se sitúa el Renault Twingo, con una declaración de 82 CV, sustraídos de una misma batería de litio-ferrofosfato, con apenas variación de capacidad útil.
Cuando hemos hablado de los coches eléctricos actuales, hemos sostenido una posición bastante opuesta al consenso mediático; creemos que estos vehículos no tienen nada que hacer en una ciudad, a menos que se disponga de cargador personal y nunca practiquemos la carga rápida.
Sea cual sea el tamaño del coche y la capacidad de su batería, la tecnología actual tiene su mejor rendimiento en entornos rurales y para aquellas gentes que dispongan de vivienda con cochera individual, que empleen el enchufe doméstico en recarga nocturna, que deban moverse pocos kilómetros y no sometan la batería a estrés. Un ejemplo: alguien a unos 150 kilómetros de una ciudad pequeña, con su vida organizada por los pueblos en los aledaños, que no pisa una capital y que no hace viajes largos en coche. Esta persona sacará una ventaja económica clara.
Para el resto de casos, con lo que hay en cartel a finales de 2025, se acaba pagando más caro el collar que el perro. Hemos demostrado este argumento en otros artículos.
