Otro tipo de acumulador para más autonomía y más potencia, esto es lo que el grupo Renault-Dacia-Mitsubishi-etc. ha resuelto para darle un empujón al pequeño eléctrico, un coche de concepto muy Fiat Panda y que, en algunos mercados, se vende como Renault Kwid, con el tricilíndrico de gasolina atmosférico ‘SCe’ y un litro de cubicaje.
Éste es un dilema que barruntan los que piensan en vehículos eléctricos: «¿me lo compro si dentro de un año me van a decir que lo han mejorado y que ha bajado de precio unos miles de euros?». Es una acertijo irresoluble.
Nuevo intento para dar con la tecla
Los fabricantes diera la impresión de que no saben por dónde sopla el aire. Los tiempos de amortización de un modelo están patas arriba, y lanzar y relanzar productos podría animar al personal, pero, a la vez, provoca un frenazo de ventas por desconfianza.
El Spring vino a sustituir al Twingo ZE, que dentro de poco reeditarán por enésima vez (volvemos a lo del párrafo anterior: la suspicacia de la clientela). Y el Twingo eléctrico vino a sustituir al ZOE y, con esta cadena de nombres, nos damos cuenta de que la casa madre lleva más de doce años buscando una fórmula.
Al echar mano de la hemeroteca, veremos que el Spring es más barato en toda circunstancia que el ZOE y el Twingo en sus días. Aquéllos eran tiempos previos a la burbuja de precios en la automoción y se percibían como demasiado caros. Sin embargo, el Spring mismamente se antoja un coche con un coste desaforado. La fórmula del eléctrico pequeño no la hallarán hasta que no bajen de 10.000€ y no se necesite ningún gobierno que financie nada.
La principal novedad está en sus entrañas
Veremos, asimismo, que las capacidades de las baterías no han mejorado sustancialmente con respecto al ZOE o el Twingo, si bien está por comprobar qué tal funciona la de este Spring ‘2026’, pues han optado por una pila de litio-ferrofosfato. En el año 2021, cuando empezó la distribución en España de este modelo, la potencia que se le adjudicaba era de 45 CV. De cara a 2023, por mor de perfeccionamientos de gestión electrónica, se le pudo dar una alternativa de 65 CV. Las autonomías homologadas, en cualquier caso, eran de radio corto, para desplazamientos breves.
El asunto del litio-ferrofosfato de ahora tiene un objetivo claro: quien decida pagar la opción que permite cargar en corriente continua, lo hará algo más deprisa y, quien no incluya esta característica en su coche y opte por corriente alterna exclusivamente, también cargará un poco más rápido.
Los dos escalones de potencia han subido: serán de 71 CV con los accesorios «Expression» y de 102 CV con las filigranas «Extreme». Debería notarse en cualquiera de las dos variantes una aceleración superior, aunque entendemos que esto no debería ser una prioridad en un vehículo pequeño y de conducción tranquila por definición. El departamento de prensa de Dacia nos explica también algo bastante vago… Que han hecho el coche un poco más rígido, más estable y con menor resistencia al aire.
En vistas de que hay poco nuevo bajo el sol, le aconsejaríamos un Spring 2026 a las mismas personas que les aconsejábamos un Spring 2021 o 2024. Es decir, gente que viva en poblaciones pequeñas, que tenga una cochera y nunca busque cargadores ajenos o de alta tensión, y que tenga su vida organizada en kilometrajes bajos: ir a trabajar en las inmediaciones, acercarse a otra población más grande un par de veces por semana por el motivo que sea u otros desplazamientos similares.
El lanzamiento del Spring ha de coincidir con otros dos movimientos de mucho calado en Dacia antes de que nos comamos las uvas: los retoques del Sandero y del Jogger.
