Prueba: Renault Twingo 2014 SCe 70 CV

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Me divierte la actividad neuronal sincronizada de ciertas mentes tecleantes que medran en las redacciones de esta península. Con las alianzas y aventuras conjuntas entre marcas, el homo economicus se escama rápido: «Renault/Nissan y Daimler (los de mercedes) se han ennoviado para hacer el nuevo Twingo y los nuevos Smart, y a mayor descaro los fabrican todos en la misma planta eslovena, con cajas de cambios de marchas traídas de Sevilla… Horror. Pongamos nuestras plumas a trabajar juntas para advertir a los incautos.»

La lógica de razonamiento que se aplica por impulso genético es la sospecha: cuánto se estarán ahorrando en costes y qué cantidad vergonzante de millones va a circular espontánea e invisiblemente entre topónimos de paraísos fiscales.

Lo que es de verdad infrecuente es el artículo o el reportaje que salte al otro lado, y analice que un coche como éste no podría existir sin una suma gigante de inversiones.

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Inusual será un texto que atisbe que dentro de esa carrocería hay conocimiento francés, japonés y alemán, y que si las marcas están haciendo negocio y un concesionario puede sacar aunque sean doscientos euros por una unidad vendida, a cambio la clientela tiene la opción de probar un modelo más si busca adquirir un turismo.

Me froto las manos esperando a que brote la cosecha de escritos que se hagan sobre el Twingo; la prosa inflamada y los saltos directos a las conclusiones finales sin haber pasado antes por los enunciados.

En uso de una lucidez de pensamiento que aceptaré de buen grado que alguien tilde de ingenua o trémula o endeble, he llegado a la conclusión que ese piloto automático de suspicacia que activa el redactor se dispara porque es más fácil porfiar que reflexionar. Es decir, la hoja se llena más deprisa sentenciando por sistema cualquier cosa que pensando en una cosa.

He probado el Twingo III, voy a pensar un poco en ello antes de contar qué es un Twingo III, cómo funciona, y para quién sería una opción a considerar seriamente. Lo que siga de esta línea hasta el final, obviamente, será el mundo visto desde mis ojos. Libre e invitado está todo aquel que desee entablar un intercambio de impresiones y de dudas.

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Redefinir

Lo primero es lo primero; en dos generaciones se han vendido en el globo terráqueo cerca de tres millones de Twingo. Y la tercera interpretación del modelo no se parece a las anteriores. El escenario de los vehículos más pequeños se ha redefinido y ahora los benjamines los hemos de colocar en dos equipos; los que solucionan las necesidades de movimiento ciudadano a gasto contenido y los que se apropian de una tecnología y de un ejercicio de diseño que, por lo general, van destinados a modelos más grandes. Es una división maniqueísta y simple, pero, para entendernos aquí, pienso que nos puede valer.

El Twingo III se ha ido del primer equipo al segundo. Claramente. De los que son compras cerebrales a los que hurgan en un lado intangible del ser humano que –a falta de una palabra más dichosa– llamaré ‘el corazón’. El rompeteclas impenitente siempre dirá que esto hace fermentar el precio hasta un punto donde el coche pequeño pierde su razón de ser. Que la tentación de fijarse en otro de mayor tamaño y de pareja inversión inicial descalifica estos modelos, y los pone en una categoría de pura veleidad.

Aquello que es una herramienta y aquello que es un capricho a veces va separado de una línea gris demasiado fina. Hay quien no comprende porqué un teléfono móvil vale setecientos euros y se agota la misma noche que se pone en venta, y hay quien desglosa veinte motivos sólidos para justificarlo. Mi opinión en esta materia es irrelevante.

Centrémonos en el coche: Renault ha apostado por fabricar un Twingo mejor, que está a seis galaxias de distancia de los Twingo que le precedieron, y lo que le suceda en el futuro es una incógnita. No se puede predecir el comportamiento humano; psicoanalistas y sociólogos lo van entendiendo poco a poco, les cuesta digerir su fracaso.

Ha salido a la venta con dos motores distintos y únicamente dos escalones de dotación. Pero es una puerta giratoria: la estructura del coche deja salir y entrar más motores, cambios de marcha automáticos, otros combustibles, electricidad, carrocerías tres puertas o lo que se antoje. Que la familia se multiplique o se quede como está queda en manos de los usuarios.

Conduciendo

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Las fotos ya explican que el día de la prueba caía bastante agua en Barcelona. El recorrido que el departamento de prensa nos sugería que hiciéramos cruzaba la ciudad de ida y vuelta, y nos llevaba hasta Mura, pequeño y primoroso municipio en las faldas del parque natural de Sant Llorenç del Munt, a unos 550 metros de altitud.

Este trayecto cruzaba por El Coll de les Estenalles, un tramo de carretera que enternece a los historiadores y estudiosos de los rallys. Para el que disfruta del mero acto de conducir, la excursión que Renault propuso rebasaba de largo las expectativas de una prueba convencional de un solo día.

Atasco barcelonés, autopista y escalada con curvas. El asfalto mojado era un regalo para testar con más severidad al Twingo.

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El grueso de los presentes se inclinó por el motor 0.9 litros Energy, con turbo y 90 CV. Si mueve con soltura un Renault Clio, dentro de un coche que no llega a los 900 kilos de peso el propulsor ha de sacar un músculo portentoso. Evidentemente. Unido a la dirección que hace girar más o menos las ruedas con un leve gesto de volante dependiendo de la velocidad, era demasiado manifiesto que el personal se bajaría del Twingo con una cara radiante.

Así las cosas, el que podía salir peor parado y verse más comprometido en aquel panorama era el de 70 CV. Un bloque motor que también es de tres cilindros y asimismo funciona con Stop&Start y supera la normativa Euro 6, pero que no tiene turbo.

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De fábrica viene con unos neumáticos más estrechos y la dirección es sencillamente eléctrica, sin la otra ayuda de la desmultiplicación variable del que va con 90 CV, y con la que ya había tratado en la semana que nos cedieron un Mégane.

Decidí con alevosía que el marginado era nuestro coche; de querer encontrarle todas pegas al Twingo, éstas flotarían a la superficie en treinta kilómetros. Para mayor estigma de alumno torpe, el elegido no era ni rojo, ni azul, ni amarillo. Pintura blanca sin sobreprecio. Y aún me hubiera gustado más que le faltaran los vinilos negros de rayas en los laterales.

El pasajero

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De Barcelona a Mura, me arrellané en el asiento del copiloto y David guió los mandos. Estuve cómodo una vez ajusté el asiento a mi gusto. El Twingo de nuevo cuño tiene un habitáculo 32 centímetros más amplio que la generación dos, y la diferencia es sensible.

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Manoseé todos los instrumentos dispuestos en el salpicadero, donde iba insertada la tablet R-Link de la casa. En la prueba de conducción del Renault Mégane ya divagué lo suficiente acerca de la R-Link. Me complace, pero me inclino por mucho hacia la más sencilla y polivalente R&Go. Tiene las mismas tomas USB y conectores auxiliares para reproductores mp3, menos botones que me despistan y te basta con el teléfono para el manos libres y el navegador. La aplicación del móvil que te instalas te da la información del ordenador del coche, un cuentarrevoluciones que no está en el cuadro de mandos y un navegador CoPilot.

El CoPilot se descarga la cartografía y se libera de la necesidad de una cobertura de 3G o 4G constante. Aún así, los mapas y las actualizaciones son gratis por dos años, y luego hay que pagar. Por lo tanto, me anquiloso en mi tendencia a emplear el Google Maps como servicio de GPS. El multimedia R&Go es más pragmático que la tablet R-Link, siempre a mi parecer, y me ahorra 1.000 € en la factura.

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Como el paseo era largo, dispuse de tiempo para meter el morro en todos los huecos portaobjetos. Desgraciadamente, la herencia familiar que cargo es la de una naturaleza despistada. Hay tantos sitios donde meter cosas que yo estaría volviéndome loco cada día intentando recordar dónde he puesto el ticket de la autopista al salir del peaje o dónde dejé las gafas de sol la última vez. Incluso debajo de la banqueta trasera se coloca una red (opcional) para esconder enseres y cachivaches de cualquier procedencia. Es como uno de esos sommiers de cama con canapé; un baúl extra.

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Dentro del maletero hay otra pirueta imaginativa. El tamaño está en las dimensiones que se pueden esperar de un vehículo de los que se catalogan como ‘segmento A’, esto es, los miniutilitarios. Pero el respaldo trasero se endereza y se queda en una posición más vertical si así se desea. Colocado de esta manera, el espacio toma un volumen y una forma que basta para un buen par de maletones. A fuer de ser más precisos y no salirnos de Renault, el maletero de un Clio es de 300 litros, y está entre los más dadivosos de su categoría. La cifra del Twingo con el respaldo fijado en posición erecta es 219 litros. Es de perogrullo señalar que las personas que han entrado en el coche por las puertas de atrás irán más incómodas, pero sitio para objetos voluminosos hay.

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Una conclusión diáfana para mí es que yo no optaría nunca por las tapicerías claras. Me agrada ejercer de tío y salir con mis sobrinos. Si has metido críos en un coche alguna vez, sabrás que la tendencia a la entropía es un hecho: caos y desorden. Entre caramelos a medio chufar y pisadas de zapatos embarrados, los asientos claritos están condenados. En la personalización del Twingo, me pido el salpicadero y las tapicerías en negro. Por otra parte, el interiorismo más resistente al castigo del tiempo es más barato.

El conductor

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Después de hacer escala en Mura, tomé el relevo a los mandos. La redefinición del Twingo es perceptible para el ocupante, pero descarada e incontestable para el tripulante.

El Twingo III es un coche reactivo, muy despierto, muy fácil de conducir. No hay rastro de balanceos al girar, del ‘efecto góndola’, que dicen los ilustrados. He mentado ya que la dirección del 90 CV asiste al conductor o la conductora alterando en milisegundos cuánto giran las ruedas a medida que la velocidad crece o baja. Este apoyo se siente bien en otros Renault y en otros modelos de marcas que igualmente lo utilizan.

Pero la dirección eléctrica sencilla del Twingo de 70 CV es la mejor que he probado en un Renault. El grado de evolución y de depuración que han alcanzado desde que la instalaran en su catálogo puede que sea muy agradable en un Clio, un Captur o un Mégane, sin embargo en ninguno de ellos la he notado tan simbiótica con mis brazos como en el Twingo. En este cuerpo de metales y plásticos, el timón es gratificante y tratable, de gobernabilidad rápida y sencilla.

Cuando la conducción se torna tan intuitiva o subconsciente hay una consecuencia directa: te encuentras seguro y menos al amparo de los elementos. Los Twingo I y II no colmaron este hueco de confianza que personalmente le pido a un vehículo.

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Charlando con la gente de Renault me explicaron que al llevar el motor detrás, bajo el maletero, el peso está mejor repartido y que eso explicaría mis sensaciones. Puede ser. No soy piloto ni mecánico, poco me preocupan estos menesteres. Lo que sí me beneficia de su disposición ‘tracción trasera’ es que las ruedas delanteras llegan a girar hasta cuarenta y cinco grados y están libres de soportar la fuerza que tira del vehículo. Mura es una villa tan antigua que las callejuelas hacen ángulos imposibles, y los coches deben maniobrar adelante y atrás para pasar sin rascarse en las paredes. Y el Twingo lo hace en un solo gesto de volante. Por donde crees que no te vas a colar, te cuelas.

Acabando el año 2014, no hay un modelo en el mercado que necesite menos metros para dar una vuelta de ciento ochenta grados. En aparcamientos, en maniobras en parkings, en el manejo dentro de los cascos antiguos y angostos de las ciudades, en carreteras retorcidas, el Twingo se hace querer.

Por añadidura, la ayuda electrónica para arrancar en cuestas que equipa de serie igualmente lo hace perfecto para olvidarse de apuros y de motores calados o embragues destrozados. Nuevamente, la consecuencia es que estás más relajado porque se establece un pacto de confianza entre conductor y máquina.

Los 70 CV del bloque SCe son gráciles cargando a dos personas y su equipaje. Hay que pensar que con este motor el Twingo pesa 75 kilos menos que con el TCe 90 CV, y lo que no va en potencia va en esbeltez. Al pisar a fondo el gas, aún se puede hacer algo más de fuerza con el pie y el pedal cede otro poquito para abrir la entrega de potencia hasta el máximo. Los instructores de los cursos de pilotaje denominan este sistema tan habitual en Nissan –la socia de Renault– el ‘kick-down’. Con primera o segunda metidas, y sacando el rendimiento límite de los 70 CV, no hay vacilación al incorporarse a una vía rápida, porque en segundos alcanzas la velocidad media de una autopista o autovía.

Al final del día

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Las flaquezas del Twingo pienso que las encontré, a pesar de que las considero más como refinamientos de ponerme pejigoso y exquisito que faltas graves. Por ejemplo, al circular con las marchas y las revoluciones sugeridas por la lucecita que te aconseja cuándo cambiar de velocidades, hay una suavidad excelente, pero a bajas revoluciones aún estoy convencido de que existe margen de mejora del traqueteo o vibración que es tan común en los propulsores con tres cilindros.

Igualmente, la ergonomía de los asientos es superable si la marca lo pretende: arguyen que el Twingo se moverá exclusivamente en viajes cortos (urbanos o periurbanos), y por eso las posaderas y la espalda están bien en las banquetas. Pero tras subir a una montaña por un tramo de rallys yo lo compraría sin miedo para ir de San Cristóbal de los Santos a Jacksonville. Por lo tanto, es mi convicción que el Twingo merece asientos todavía más gustosos.

La única contrariedad que me arruga el entrecejo es la contienda personal que sostengo con los kits reparapinchazos. Ahí no consigo modernizarme ni hacer las paces con las tendencias, por más que le pongo voluntad.

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El morro del coche se abre con unos enjundiosos tiradores camuflados que fotografié. Por aquí se accede a la batería y a los líquidos que debiéramos comprobar por hábito y con más frecuencia de la que lo hacemos, lo reconozco. Ya que no hay motor en el capó, a título personal me satisfaría más que se hubieran decantado por una rueda de emergencia de las que son provisionales y que se usan hasta llegar al taller.

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Vistos los pecados, me pesan más las virtudes inesperadas. Una que no he explicado aún es que el Stop&Start funciona sin mácula; es bueno que el motor no se arranque aunque se deje de pisar el freno.

Hay sistemas de parada y arranque automatizados que se activan con el pedal del medio, y eso obliga a mantener las luces de los frenos encendidas, conque los que están detrás han de sufrir la molestia de tener los focos rojos incrustados en las retinas hasta que se reinicia el movimiento. En Renault, mientras no insertes el embrague, el ahorrador de gasolina deja el motor detenido.

Mi Twingo

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Vaya por delante que ningún ser humano tiene la licencia de aconsejar o asesorar la compra de coche alguno. Cada cual tiene sus preferencias y afinidades. Los precios de las terminaciones Intens y Zen, y de los paquetes de equipamientos y opcionales sueltos me los salto…

… Porque en la galería de imágenes os adjunto toda esa información de la mano de Renault. Es la documentación que recibimos el día del test y ahí se encuentran todas las tarifas y combinaciones de equipación a fecha de noviembre del 2014.

Las divergencias entre Intens y Zen son pocas, y de sumarle al primero los complementos del segundo, se verá que por 900 € es más rentable saltar al Zen que comprar el Intens y luego añadir supletorios. Consecuentemente, en la rueda de prensa opinaron que el público iría antes a por el Zen.

Acertar o errar en esa opinión se reflejará en los informes de ventas. De todas formas, lo que yo haría es optar por el Intens, aunque sea menos epicúreo. Carga con todo lo que me parece esencial y convincente en el Twingo. Y luego lo aderezaría tan solo con el ‘Pack City’ y el ‘Pack Sound’. El primero porque el radar trasero es mandatorio si vives en una ciudad y te disgusta aparcar guiándote por golpes en los parachoques. Y el segundo porque la música me encanta. Punto. Una caja de graves, parlantes de más calidad y dos altavoces chiquitos para los sonidos agudos por 150 €… Presupuesto aprobado y firmado. Ni vinilos, ni personalizaciones coloristas, ni llantas de aleación.

Entre el Twingo SCe 70 CV Instens que he configurado y el Zen no hay más que 400 € escasos. Pero el Twingo tiene un depósito de 35 litros, y he mirado el precio medio de la gasolina en España hoy. Atendiendo a los consumos que el ordenador nos calculaba, esos 400 € me suponen 5.500 kilómetros. Es decir, parto con una ventaja de dos viajes y medio Barcelona-París. Y definitivamente, con estos números chuscos con la regla de tres que me estoy montando, los 2.500 € que separan mi Twingo personal del TCe 90 CV Zen reafirman mi credo: escalón Intens o escalón Zen, el propulsor SCe dentro del Twingo es un ganador.

1twingoconfiguracion motor a fondo

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