Alguna persona cándida queda todavía que piensa que el mercado es algo que se genera de manera espontánea; alguien pide algo y eso se materializa. Hemos de entender que no tenemos lo que demandamos, si no que elegimos entre lo que se ofrece.
Una prueba es que el mercado automovilístico ibérico demanda coche pequeño y fácil de aparcar, más económico en precio, mantenimiento, consumo, seguro e impuestos, y que resista sin problemas un trayecto medio o largo, es decir, fiable. Entre ellos, los hay de sentido familiar, comercial, todoterreno y deportivo; un poco para todos los gustos, necesidades y geografías. Hasta los caprichos biplaza descapotables han estado presentes en el Ford Streetka y el Renault Wind. A los nombres más actuales, las marcas en España nos los vienen secuestrando desde el 2017 o el 2019, y quedamos abocados al zoco de la segunda mano.
Pensemos también que estos coches, denominados ‘Segmento A’, son tan populares que algunos marquistas han llegado a solapar la venta incluso de tres modelos simultáneos. Esta franja de miniurbanos tiene por rasgo común una longitud alrededor de los tres metros y medio. Estirarlos más de 3,8 metros ya nos metería en un cruce de ‘Segmento A’ con ‘Segmento B’. Este superposición de segmentos lo mismo tiene sus parroquianos, pero también se están quedando sin oxígeno.
Modelos que han desaparecido en los últimos años
Otra maniobra para la desaparición de la oferta es que el coche mantiene el nombre de benjamín y, al llegar el relevo de generación, crece medio metro y se pone por coste y tamaño en pleno segmento B. La última idea luminosa es transformarlos a vehículos eléctricos. Por ejemplo, es el caso de los Smart y el Twingo, unos modelos que comparten la mayoría de piezas estructurales entre ellos y que tenían motores de gasolina. Un caso idéntico es el Dacia Spring, un eléctrico en España que es el Renault Kwid de motor de explosión vendido en mil y un lugares. Esta trasmutación eléctrica es otra cuestión que desbarata las posibilidades de adquisición y uso. El resultado es el mismo; en este país, son malos tiempos para los coches pequeños.
Repasemos este listado en orden alfabético:
–108 (antes 107)
–Adam
–Agila
–Alto
–Aygo
–C1
–Citigo
–ForTwo/ForFour (de motor térmico)
–Ka/Ka+
–Karl
–Mii
–Pixo
–Splash
–Twingo (de motor térmico)
Ninguno de ellos está en catálogo a fecha de hoy. Podríamos seguir sumando celebridades extintas; Arosa, C2, Lupo… Y los Spark, Indica/Vista y los de otras marcas que, por el momento, se han retirado de este país, aunque tengan un buen fardo de clientela en otras tierras.
Modelos que siguen vivos
Quedar, quedan pocos. Los que mencionaremos son el último bastión y tienen un futuro discutible, al menos, insistimos, en España. Las alternativas del 2023, por orden alfabético, son:
–Abarth 595 y 695 (etiqueta medioambiental C).
–Fiat 500 (etiqueta medioambiental ECO).
–Fiat Panda (etiqueta medioambiental ECO, aunque la versión 4×4 lleva etiqueta C).
–Hyundai i10 (etiqueta medioambiental C).
–Kia Picanto (etiqueta medioambiental C).
–Mahindra KUV100 NXT (etiqueta medioambiental C).
–Mitsubishi Space Star (superposición de segmento A y segmento B / etiqueta medioambiental C).
–Suzuki Ignis (etiqueta medioambiental ECO, incluso con versión 4×4).
–Suzuki Jimny (etiqueta medioambiental C).
–Toyota Aygo X-Cross (superposición de segmento A y segmento B / etiqueta medioambiental C).
Ninguna casa habla por ahora de ampliar o renovar estas diez alternativas. En algunos casos es porque son coches presentados hace poco y en otros porque están introduciendo sus versiones totalmente eléctricas.
Los Abarth y los Suzuki son los más caros, merced a ser productos de acabados selectos y cerca de lo impecable. Aquí ya surgen las dudas de saltar a otro coche que sea de tamaño mayor y precio algo menor.
Por la problemática de la etiqueta medioambiental, nuestra inclinación es hacia el 500 y el Panda de hibridación suave, pero tenemos en cuenta que los Hyundai/Kia, Mahindra y Mitsubishi tienen juegos de transformación a GLP que están homologados por los fabricantes en otras fronteras, como en Italia. Además, hasta hace bien poco, los 500 y Panda eran sin microhibridación, y poseen igualmente transformaciones a GLP avaladas por la propia Fiat.
China y la India da el aspecto de que van a tomar la iniciativa, por las presentaciones de vehículos que se están viendo y por las noticias de alianzas y operaciones conjuntas que se husmean en la prensa económica. Lo que se intuye de manera bastante clara es que alguien va a soltar una gallina de los huevos de oro y la va a recoger otro.