Las cajas de cambios automáticas requieren un proceso de adaptación para los que siempre han usado tres pedales. A lo que hay que sumar la existencia de distintos sistemas de automatismos para el manejo de las relaciones, y que los mismos son más complejos en cada renovación; levas en el volante, personalización de modos de funcionamiento sport-confort-eco-etc-etc-etc. Cuesta saber qué marcha está insertada o porqué aceleramos y el coche no reacciona.
El Easy Push del Citroën C4 Cactus está captando la atención de los observadores y jueces mediáticos, porque da justo en el centro de la diana de un problema que se está haciendo pandémico: simplifica la conducción y reduce ése tiempo de aclimatación a un coche automático, donde hay que estar apartando la vista de la carretera para averiguar qué botón o palanca manipular.
A medida que hemos ido embutiendo en el habitáculo del coche equipamientos de la tan llamada Era Interactiva, entender el funcionamiento de los mandos y recordar todo lo que tu vehículo es capaz de hacer se ha vuelto irritante, especialmente para las personas que no nacieron con un ordenador pegado a los dedos.
A lo mejor hemos cruzado una línea y no hay vuelta atrás. Eventualmente, será necesario completar 300 horas en un simulador específico para cada coche y cursar una titulación especializada de programador informático para sistemas operativos Unix. Y cuando tengamos el certificado, entonces podremos comprar ese coche, pero habrá que reciclarse cada vez que cambiemos de marca o de modelo.
Estrés
Las consolas centrales incomprensibles –ya sea por barrocas o minimalistas–, el tablero de instrumentación programable, la información proyectada sobre el cristal, las doce formas distintas de hacer funcionar la climatización, las manetas giratorias, los diecisiete botones en el volante. Quiero decir, a veces hay que buscar durante cinco minutos la forma de encender las luces de emergencia, de sintonizar una emisora de radio o de activar el freno de mano. No hablemos ya de cómo configurar un sistema de control de velocidad inteligente.
Personalizar tu cuadro de instrumentos, decidir si prefieres ver el tacómetro o en su lugar un mapa de navegación es algo bueno. Tener la opción de endurecer o ablandar las suspensiones, o de orientar el trabajo del motor hacia el ahorro o las prestaciones también es algo bueno. No hay nada perverso en la investigación y desarrollo.
Pero las dos preguntas que cabe hacerse son: ¿la gente exprime todas esas posibilidades y por lo tanto las necesita? Y, no menos importante, ¿se pueden aprehender por simple intuición o hay que consultar un manual de uso cada día?
Junto a los avances mecánicos y electrónicos de los coches, la eclosión de tablets, smartphones y aplicaciones ha propiciado una mutación de los mandos y la instrumentación. Tarde o temprano, tal que sucede con cada nueva ruptura tecnológica, se tocará un techo, y el propio mercado de compra-venta obligará a hacer un retroceso o a replantearse lo que es útil y lo que es un factor de ansiedad y de pérdida de tiempo que nadie quiere dentro de su vehículo.
En mi opinión, el umbral de lo inabarcable para usuarios medios lo hemos sobrepasado. El cuadro de instrumentación del Nissan GT-R y el del Audi TT 2014 (las imágenes de arriba) son el ejemplo de una sobrecarga de información abrumadora que puede traer consecuencias de inseguridad al volante.
Citroën C4 Cactus
Por prejuicios y por experiencias personales, cuando una marca anticipa un modelo tendemos a hacernos una idea de lo que podemos esperar de él. A veces esa predicción –positiva o negativa– se cumple, a veces no. Pero hay un vacío de juicios anticipados para el C4 Cactus.
Aquí se ha escrito todo cuanto se ha podido avanzar sobre un producto que es una incógnita absoluta. La gama de precios y equipamientos ya está cerrada y definida. Aún así, nadie se atreve a dar sentencias todavía. Por motores y por la caja de cambios pilotada ETG-6 sí que se pueden extrapolar cuestiones puntuales como el consumo o la dinámica de rendimiento.
Pero en la materia que atañe a este artículo, hasta el 17 de junio la gente no podrá comprobar in situ las soluciones técnicas de un vehículo que podría marcar un punto de inflexión: una instrumentación que mantiene los avances de la automoción pero que, sobre el papel, debe reordenar todo el embrollo de los mandos de los coches.
Su tablero es la antítesis de los anteriores. Es la primera rectificación que veo a los salpicaderos y controles laberínticos. Han desaparecido casi todos los comandos y han quedado los esenciales. La información llega únicamente en cifras e iconos identificables.
Y la solución Easy Push asoma como la transición más sencilla del embrague hacia el cambio automático para quien se lo plantea. Tres botones. “N” de Neutral o punto muerto; “D” o Directa, para ocuparse exclusivamente del acelerador; “R” o Rear (marcha atrás). Punto y final y sin más procesos que requieran de focalizar nuestra atención fuera de lo que ocurre tras el parabrisas. Al ser un cambio de tipo pilotado, el control manual se puede recuperar desde el volante. Es el único sitio donde, para mi gusto, aún persisten demasiados pulsadores concentrados.
Todavía falto de tener una experiencia empírica con el Cactus, no voy a postular que el Easy Push o la recapitulación a un interior más desnudo sea algo que el grupo PSA vaya a implantar a corto plazo a sus marcas y catálogos. Pero sí que doy cuenta de que es el primer fabricante que está buscando una forma de resolver la ecuación tecnología-conductor/a. Si este coche incógnita funciona, cabe la posibilidad de que otros rectifiquen el rococó desconsolador que ha inundado los habitáculos.
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