Hyundai i20 N: carne de poligoneros


Es la primera vez que Hyundai pone en la calle un i20 deportivo, aludiendo al coche que corre en el mundial de rally, y es el segundo turismo de prestaciones exageradas que tienen en su cartapacio, detrás del i30 N. La recolección de datos que hacen los mercadotécnicos para timonear una empresa de automoción se ha vuelto un misterio completo, pues Hyundai se enfrasca con los utilitarios sport cuando los demás van de retirada. A la fecha de estar firmando estas líneas, sólo Audi, Ford, Toyota, Abarth, Suzuki y MINI mantienen la apuesta; atrás salieron huyendo sin decir ni mu Renault, Peugeot, Opel, Volkswagen, SEAT, Skoda, DS y Alfa Romeo. A ninguno de éstos les queda un pequeño cinco plazas con rendimiento alto.

Una apuesta que parecía imposible

Así, cuando parece que la Era de los GTi, GS, RS y S se va quedando en el retrovisor, en Hyundai deciden ir a pie cambiado y lo introducen en el juego presente, sin que tenga uno muy claro a quién están apuntando como posibles clientes. Tal vez se planteen enseñarlo como objeto de deseo a bien de acicatear las ventas de otros coches, sin que esperen sacar ningún rendimiento económico directo de éste en particular.

Publicamos antes de esto un artículo sobre la gama entera del i20 de generación ‘2020’ y es interesante echar uno ojo a lo que allí contamos, pues le da una ida al lector de qué va a encontrar en sistemas electrónicos de ayudas, multimedios, medidas de portamaletas y otros detalles que a lo mejor son de interés y que son extrapolables a la versión N.

No será barato

Faltando descuentos o promociones, el precio de salida para el territorio español está algo por encima de los 27.000 euros. Es un disparate, cierto. Es el mismo disparate que el de todos los coches en general; piénsese que otros vehículos de tamaños similares, con la máxima dotación posible y un motor más soso que el de Hyundai cuestan igual. Se busque donde se busque, la industria de la automoción no vende y esto no es porque a la gente le haya tomado repulsa a conducir de la noche a la mañana. Los fabricantes han de hacer un acto de contrición y replantearse las tarifas que están exigiendo.

Motor 1.6

El motor que incorpora nació en el 2013 con la nomenclatura 1.6 T-GDi y ha ido pasando por revisiones en varios modelos de Hyundai-KIA desde entonces. Nos gustaba en vehículos que eran más pesados y grandes, como el Pro Cee’d GT ‘2013’ y aún no lo hemos probado en el nuevo i20. No sabemos si habrá variado su forma de entregar el par motor o si los consumos han cambiado mucho, o si se sentirá con mayor plenitud en este vehículo más menudo. Como sea, la cifra de 204 CV la mantiene y la del par motor sube 10 Nm, es decir, 275 Nm. Asimismo lleva un diferencial mecánico en lugar de confiar a la informática el control de las pérdidas de tracción. Esto es una solución que vemos en otros coches, aunque hay que pagarla aparte, como es el caso del Ford Fiesta ST. En conjunto, creemos que si hay un cara a cara que valga la pena hacer es precisamente entre estos dos modelos, porque son los que más se parecen entre sí, pese a que las alternativas mecánicas son muy distintas.

Igual que el Fiesta, la caja de cambios es manual de seis marchas. A la transmisión se le añaden dos complementos electrónicos muy conocidos: el emparejamiento de revoluciones y el control de arranque. En otras palabras, la centralita del coche ordena un punta-tacón automático al bajar una marcha, y puede cortar gas saliendo de parado a intención de no patinar ruedas. La buena fortuna ante estas ideas de genio es que son desconectables y nos libramos de estar guiados por la máquina. El ESP también se puede apagar del todo. Hay un interruptor ECO que tranquiliza el motor y con ello se da juego a consumir un poco menos en el hastío de los viajes cortos con embotellamientos y semáforos.

Respecto a otros i20, es un centímetro más bajo por las suspensiones y, de manera obvia, lleva unos frenos delante con discos de diámetro 40 milímetros más grandes. De la fábrica sale con ruedas de Pirelli 215mm/40mm en unas llantas de 18 pulgadas.

Peugeot 308 2021-2022

?ste es el segundo 308; hasta hace bien poco, caducando las generaciones, Peugeot variaba el ?ltimo d?gito a sus coches. Para el caso de los medianos, recordar?amos que del 309 nos fuimos al 306 y, despu?s, al 307. Rondando el a?o 2014, la marca del grupo Stellantis brinc? al 308 con un bastidor hecho a m?dulos (llamado EMP2) y se not? una sacudida fuerte en la manera de dise?ar sus autos y de rebajarle cilindrada a los motores. El primer 308 recibi? algunos retoques en 2017 y as? ha aguantado hasta el presente relevo.

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Škoda Fabia 2021, muy cerca del Scala y sólo TSI

Este fabricante, otro más entre los engullidos por los germanos, pasó del siglo XX al XXI con el Fabia; vehículo austero que le dio popularidad y un pedazo de la tarta en el sur de Europa. Era una maniobra comercial que imitarían los franceses años más tarde con el Dacia Sandero. Andando el tiempo, nos encontramos con un utilitario que plantea su cuarta generación. Dos décadas de Fabia, casi nada.

Un utilitario práctico y con menos carácter que antaño

Ibiza, Polo y Fabia constituyen una tripla y pocos detalles los separan. Tal vez diez años atrás sí que se notaban más las especias con las que condimentaban a cada uno. La receta, en estos momentos, apenas difiere. El continente se da un aire diferente, pero el contenido es el mismo; la forma es un poco distinta, la sustancia es equivalente. Es posible que el Fabia haya estado siempre emitiendo un reclamo de pragmatismo que Volkswagen y SEAT elidían en sus afiches publicitarios, si bien estos tres coches se han uniformado hasta perder la mayoría de su carácter y hoy dejan impresiones de calcomanía. Son muy prácticos, son muy neutrales, son de prestaciones muy medianas.

Skoda mantiene aún la incógnita de si incorporará la carrocería familiar Combi. De abandonarla, habrá sido el último coche pequeño en huir del formato súpermaletero a la desbandada. Peugeot lo suprimió el primero, con el trueque del 207 al 208; SEAT se animó tarde a meterse en el asunto y lo dejó rápido con el Ibiza Sport Tourer. Renault parecía que iba a perseverar con el Clio, aunque lo cesó 2029 con la generación V. Si el Fabia Combi se renovará o quedará desterrado, es cosa que todavía no ha comunicado de manera canónica Skoda.

Los módulos del bastidor principal del Fabia 2021 son análogos a los del Ibiza ‘2017??™ y el Polo ‘2018??™, pese a que Škoda le ha puesto bastante más chapa y les ha salido un tanto más grandón. Lo mismo es el que más litros de capacidad de portamaletas marca en la ficha técnica. Pensamos que está muy, muy próximo al Škoda Scala ‘2019??™ en cualquiera de las mediciones, e igual cosa sucede con los motores.

Motorizaciones

En el Fabia ‘2021??™ se ha desvanecido el diésel. Tampoco se echa mano de hibridaciones eléctricas en grado alguno, por lo que, en España, la DGT le da la etiqueta C de emisiones a todas las versiones. Para buscar una variante con la pegatina ECO, existe la probabilidad de que en ulteriores fases de venta encontremos un bimodal de gasolina y gas natural (GNC).

Niveles de equipamiento

De menos a más complementos zurcidos, se sigue con la onomástica de Active, Ambition y Style. Por ahora no tenemos noticia de que se repita con la derivación Monte Carlo.

El cuadro de instrumentos puede ser con relojes o con pantalla y los automatismos de conducción llegan hasta el mantenimiento de carril, regulador de velocidad dinámico, alerta de vehículos en el punto ciego, detección de señales viales y aparcamiento guiado. La luminaria entera está disponible como extracoste con diodos led.

Citroën C5 X (2021-2022), Stellantis va a por todas

Hemos cumplido un trimestre desde que se validó la fusión PSA-FCA, un titán industrial bicéfalo y con más patas que un ciempiés, y que hemos de llamar a partir de ahora Grupo Stellantis.

Entre las primeras consecuencias sobresale la resurrección del Citroën C5; vendrá con una única carrocería, el mismo sabor que aquel C5 CrossTourer del 2014 y nada tendrá que ver con el concepto del C5 Aircross.

Es decir, estamos hablando de una berlina con hechuras de familiar y algunos goterones de pintura campestre. Bisbisan los murmuradores que el siguiente Ford Mondeo irá por la misma senda. Eso ya se verá.

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SsangYong Tívoli Grand 2021, monovolumen de última generación

Esta firma contará desde ahora con un catálogo en España del todo fresco, donde el más veterano será el todoterrento Rexton, de 2018. Tras la llegada de la segunda generación del Tívoli en 2020, a la versión de gran maletero la han rebautizado. Hasta el presente la conocíamos por SsangYong XLV, y de ahora en adelante la llamarán Tívoli Grand.

La coletilla del titular no es de nuestro cuño; de hecho, es el eslógan con el que la propia SsangYong lo promociona. Y pensamos que es adecuado y cierto. Pese al aire campestre que ha defendido la casa desde sus orígenes, cuando eran vehículos 4X4 en exclusiva, el Tívoli Grand no se publicita como potaje de monovolumen con todoterreno, que sería la técnica más extendida a fecha actual. Sin demasiados trucos de mercadeo, SsangYong lo reconoce como un vehículo multipropósito de impulsión por las ruedas delanteras, con gran maletero (720 litros).

Por tanto, es un turismo al que se le extienden todas las características del Tívoli, que es más cómodo que audaz en su conducción. A esto le sumamos buen espacio de carga, una crecida de longitud hasta casi 4,5 metros y una recomposición motriz.

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Nissan NV300 (2021), se transforma al compás de sus hermanas de Renault, Fiat y Opel

La tercera generación de la Renault Trafic vino con un cambalache de acuerdos entre grupos automovilísticos, que decidieron repartirse el trabajo de crear furgonetas medianas, con dos longitudes y dos alturas. Vehículos indrustiales ligeros que también se adaptasen a los combis, es decir, al transporte de pasajeros con máximo de nueve plazas. Así llegaron en 2014 la mentada Trafic, la Opel Vivaro, la Fiat Talento y la cuarta melliza: la Nissan NV300.

Para el mes de mayo de 2021, Nissan implementará bastantes rectificaciones, moviéndose al compás del resto de sus hermanas. En la fecha en que se publica este artículo, nada más falta la Opel Vivaro en ejecutar estos retoques.

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Ford S-Max y Galaxy 2021, motores diésel e híbrido 190 CV al estilo Kuga

Monovolúmenes grandes, realmente grandes, que estén sobre los cinco metros y traigan de serie 7 plazas quedan en activo bien pocos en las carreteras de España. SsangYong Rodius ‘2018’, Renault Espace ‘2020’, SEAT Alhambra ‘2015’ y Volkswagen Sharan ‘2015’ serían ejemplos claros.

De estos monovolúmenes talla XL, sólo el SsangYong, los del grupo VAG y los Ford pueden llevar tracción 4×4.

Hay otros más grandes y hasta con 9 plazas, pero son furgonetas de la ralea Peugeot Traveller ‘2016’, Citroën SpaceTourer ‘2016’ o Mercedes-Benz Clase V ‘2019’. Y de las furgonetas no puede esperarse que se comporten como un turismo en ningún ámbito, si bien en recorridos por vías rápidas de larguísimo kilometraje son una solución fabulosa.

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MINI 2021: cambios obligados

El coche-marca reanimado en la mesa de dibujo de Frank Stephenson, y por encargo de BMW, cumple veinte años. Desde la generación ‘2014’, que es la tercera, ha hecho bien pocas transiciones, cada una de ellas bastante suave. Vimos unos retoques en el año 2018 y se dan en esta ocasión unas pocas pinceladas aerodinámicas en los parachoques. La persona ajena a la automoción, pensamos, ni siquiera notará el trueque de un MINI ‘2018’ por el de un ‘2021’. Acaso, la novedad fue que llegase durante el 2020 el MINI eléctrico que, de otro lado, era inevitable.

El chasis de este vehículo ha probado dentro de BMW, no sólo en los MINI, ser un esqueleto muy complaciente para automóviles de reacciones vivas. El mensaje de mercadeo con el que se promocionaba dos décadas atrás, que era un «coche de karting», sigue funcionando. No es menos verdad que hay más peces en el estanque, y que otros modelos pequeños pueden acabar sintiéndose igual o más veloces y afilados que un MINI. Y por menos dinero.

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Kia Picanto 2021, lo bastante bueno para ser un líder del mercado

En el grupo Hyundai-Kia funcionan por el sistema de crear mellizos, igual que tantos otros fabricantes. Pero los tiempos de cambios de generación se ponderan según el modelo. A veces, cambia antes Hyundai que Kia, y al revés también. Es el caso del pequeño Kia Picanto. La generación 3 llegó en 2017 mientras que el Hyundai i10 la implementó en 2020. Desde ya mismo, aprovechando el trueque de generaciones en Hyundai, los de Kia han hecho reformas de interior. Nos referimos a sustanciales reformas mecánicas, aunque no se aprecien.

En el corral del segmento A, esos coches pequeños e ideales para municipios y traslados periurbanos, el Kia Picanto o el Hyundai i10 se colocan en una franja de precio intermedia y ofrecen un tamaño y un consumo asimismo intermedios dentro de sus posibles competidores. Esto de no destacar ni en lo bueno ni en lo malo y de ser un tanto ramplón es el savoir-faire de Hyundai-Kia. Por ello despachan, así, al grueso, bastantes vehículos por todo el mundo y despuntan en ventas sea cual sea el coto en el que se metan.

De ahí que este Picanto, por ejemplo, ya esté pensado con una filosofía para ser uno de los líderes del mercado. Ahora bien, tiene dos atributos específicos que lo aúpan todavía más.

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¿Qué coche compro? Top lanzamientos 2021

El sector automovilístico renueva su oferta de vehículos con la entrada del nuevo año. Nuevos modelos, nuevas tecnologías, nuevas modas (los SUV siguen acelerando) nuevos precios, pero siempre con un seguro de coche a todo riesgo. Contar con esta modalidad de seguro siempre es recomendable (más allá de su regulación legislativa) cuando adquirimos un nuevo vehículo, puesto que el valor del coche aún no se ha deteriorado en término de mercado y este tipo de póliza de seguro nos cubre cualquier tipo de accidente o daño, ya haya sido este causado por nosotros o por alguien ajeno a nosotros.

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