Acaba de cumplir 74.000 km.; se matriculó el 13 de julio de 2020. Repasaremos su historia y desgranaremos algunos datos que pudieran servir como punto de referencia, nunca como una sentencia absoluta, puesto que dos vehículos idénticos y fabricados el mismo día pueden tener un comportamiento discordante.
El equipamiento recibía la nomenclatura ‘lounge’ y sus quisicosas más destacadas en la publicidad eran el techo de cristal, los asientos y el volante en color crema, llantas de aluminio de 15 pulgadas, climatizador automático monozona y consola táctil, con acople para teléfonos por Bluetooth y por cable USB-A (Android Auto y Apple CarPlay).
Su uso se ha repartido entre alquiladora y coche de sustitución en taller. Los tres primeros años fueron de alquiler a largo plazo y los dos siguientes ha salido y entrado de una concesión oficial, que es la que ha realizado sus mantenimientos y reparaciones siempre.
Su futuro será el mercado del vehículo de ocasión, para ser adquirido por un particular. En otras palabras, este coche se habrá vendido tres veces: una a la financiera, otra al taller de la concesión y, en breve, a una persona física. En otras palabras, este coche ha pasado por bastantes manos y pies, y cruza lo que entenderíamos como el ecuador de su ciclo de vida.
De los cuatro cilindros a los tres
Pertenece a la primera camada de Fiat 500 híbrido suave, que sustituyó el bloque 1.2L. de 4 cilindros y 69 CV gasolina por un tricilíndrico 1.0L y 70 CV. El cambio más estridente en la motorización no fue la incorporación de una batería auxiliar de 12V., de la que hablaremos luego, sino la distribución, que funciona con cadena metálica en lugar de correa.
Entre los coches de su segmento, está colocado con los más caros y tiene un aura de producto lujoso. No será casualidad que la misma persona que había resucitado al MINI por allá el año 2001, Frank Stephenson, un diseñador mitad malagueño y mitad norteamericano, se encargase de pergeñar un modelo en 2007 que apenas ha variado en casi dos décadas. La plataforma es la de otro gran longevo y salvavidas de Fiat: el Panda.
La remotorización con asistencia eléctrica de 2020 llevó a la sustitución de la caja de cambios manual, que en los 1.2L tetracilíndricos era de cinco marchas, y pasó a las seis velocidades. Esto, en la práctica, implica el uso constante del pedal del embrague y la palanca de cambios, tanto en vías municipales como en las más rápidas; la sexta no se aguanta a poco que haya un mínimo repechón, y debemos bajar a quinta o cuarta con frecuencia. Todo y con eso, es bastante sencillo acostumbrarse y tampoco agota; quizás se deba a que se le acaba de hacer una sustitución del embrague y el pedal es muy suave.
Bajo el coche
La amortiguación se conserva entera; es dura y hace buena pareja con el ajuste de la dirección, que es más bien directa. En vías rizadas se nota grapado al suelo. No escuchamos ningún ruido ni apreciamos holguras en volante y palanca de cambios.
Al poner el coche sobre el elevador y retirar el cubrecárter, sí que observamos alguna tara. Los tacos de goma (silentblocks) de las rótulas de suspensiones delanteras se ven un tanto masticados.
Con los neumáticos se ha hecho algo que nos desagrada; delante usa una pareja de Bridgestone y detrás una de Firestone. Recomendamos siempre el empleo de un mismo fabricante y tipo de goma, con los mismos códigos de velocidad, compuesto y dibujo.
Las correa auxiliar está agrietada, una pieza que nos pide el relevo más pronto que tarde.
En el interior
Las varillas de encendido de luces, limpiaparabrisas, intermitentes, ordenador a bordo y control de crucero se hallan sin tacha. No vibran, no tienen botoneras hundidas ni se palpan malos contactos o titubeos al accionarlas. El freno de mano, el deslizamiento de los asientos delanteros y sus reguladores de inclinación se notan firmes y en condiciones. El asiento del conductor tiene otra palanca para regular la altura, que lo mismo parece funcionar sin problemas o traqueteos. No obstante, en el quinto año, el volante de cuero se ha tenido que retapizar. Desconocemos si esto fue necesario porque el cuero se cuarteaba y se despellejaba, o su color tan claro se volvió irrecuperable. Ya no es moda conducir con guantes, cuestión que convendría recordar a los fabricantes con querencia a los interiores pálidos.
Las alfombrillas también se han reemplazado, al igual que la moqueta del maletero. Se aprecia que son de una calidad mejorable y su esperanza de vida da el aspecto de ser corta.
Los asientos, igual de blancos que el volante, se han limpiado a fondo y no tienen rozaduras, tampoco hacen ruidos después de 74.000 kilómetros. Son bastante tiesos, recogen poco el torso y nosotros les hemos puesto unas fundas de tela delante; sería feo dejar algún lamparón involuntario. El techo de cristal calienta más de la cuenta el habitáculo cuando aprieta el sol; al sudar, es muy fácil manchar estas tapicerías. La rejilla que tamiza la luz de la claraboya en el techo es corredera y nuestra unidad la mantiene tal que hubiera salido ayer de fábrica.
Los tiradores para abatir los asientos delanteros tienen un funcionamiento errático, los cables han perdido tensión y en ocasiones hay que accionarlos más de una vez para que se suelte el enganche y se deslicen.
El salpicadero y la pantalla táctil están igual que nuevos; los tiradores internos y externos para abrir las puertas lo mismo se conservan impecables. Las salidas de aire centrales del salpicadero, sin embargo, se han cuarteado, el lacado en crema presenta grietas poco comunes en coches tan nuevos y de precio superior a la media.
Peculiaridad del maletero
Lo que funciona con un sistema extraño y que requiere de un curso de seis meses para aprender a manejarla es la apertura del maletero. Como vayas deprisa y presiones el tirador a la vez que estiras para levantar el portón, se queda bloqueado. Hay que saber lo siguiente acerca de la llave y su mando a distancia: cuando has tocado el pulsador de apertura, se debe apretar una sola vez la palanca o tirador y, un par de segundos después, volver a apretar para hacer fuerza y abrir.
Los dos amortiguadores elevan el portón de un tirón, están como nuevos, pero el tubo de goma que recubre todos los cables que llegan al portón se queda muy retorcido y es más que probable que requiera de arreglos demasiado periódicos; un cable tronzado o que se haya desplazado de su conector por la vibración en marcha suele ser la causa de este fallo, que está detectado y descrito en algunas unidades.
Lo más fastidioso en este mecanismo que ha usado Fiat es que tendremos que abatir la banqueta de asientos trasera si es caso que se atasque el portón, hacer contorsionismo y usar desde dentro del maletero un botón que hay en el cerrojo, pensado para emergencias. No hay ningún mecanismo de apertura en el salpicadero y tampoco hay en la manija un bombín para abrir con la llave del coche.
Calefacción, aire acondicionado y corrosiones
El climatizador tiene brío; nos es imposible saber cuánto se ha usado, si bien desempaña los cristales, calienta el habitáculo o lo enfría en un pispás. Por ahí, le podemos dar una fiabilidad entre notable y excelente. En esto, al revés que en el maletero, vemos que se han usado componentes bien fabricados.
Otro punto negro es la falta de asideros en el habitáculo para ayudarse uno mismo a salir de las plazas traseras, o para colgar una percha, o para que la persona en el asiento del copiloto se sujete.
Tal vez, el peor defecto, al menos en esta unidad que va hacia su sexto cumpleaños, es la presencia de metales con corrosión. Las bisagras de los asientos están afectadas y otras partes bajo el capó se hallan con unas trempranísimas manchas. En el libro del manual del usuario, Fiat garantiza la pintura de la carrocería por tres años y la protección a la corrosión está avalada durante ocho años. La escasez de anticorrosivos en diversas piezas metálicas que se perciben en esta unidad podrían ser causa de una reclamación a fábrica. Luego, suponemos que no conseguiríamos nada, aparte de amargarle la existencia a los empleados de un concesionario.
Conjeturamos que en la garantía anticorrosión de ocho años debe haber letra pequeña.
La microhibridación a 12 voltios y el consumo
Hemos circulado más de setecientos kilómetros; la batería auxiliar o sistema microhíbrido no empezó a funcionar hasta que habían transcurrido doscientos kilómetros, más o menos. El tiempo que ha estado detenido el vehículo ha sido de varios meses y fueron necesarias actualizaciones del programa informático y bastante kilometraje con el sistema de parada y arranque en semáforos desconectado. Después de este periodo de pseudo-rodaje, la batería principal obtuvo la tensión necesaria para que funcionase la microhibridación.
Asimismo, en este invierno hemos soportado temperaturas muy frías y temporales de agua y nieve, dos escenarios que nos llevan a pensar que la microhibridación padece mucho en condiciones adversas. El aislamiento protector de todo este aparato eléctrico es insuficiente. Quizás se ha corregido andando los años; recordamos que nuestra unidad es de las primeras que lo incorporaban.
El ordenador de viaje nos ha dado cifras siempre inferiores a las que hemos medido por cuenta nuestra. Hicimos dos tandas para comprobación de consumo y, en una de ellas, el ordenador indicaba 4,8 litros a los cien, mientras nosotros calculamos 5,6 litros a los cien. En la segunda intentona, el ordenador cifraba 5,2, si bien nosotros obtuvimos de nuevo 5,6.
En los casi 800 kilómetros recorridos y dos repostajes en los cuales nunca apuramos el depósito, 500 han transcurrido en carretera con muy pocos desniveles y a velocidades entre 80 km/h y 100 km/h. Los otros 300 los hemos conducido por ciudad con tráfico denso y con el sistema de parada y arranque automático de motor activado. No se puede olvidar que hubo 200 kilómetros en los que la microhibridación nunca actuó y, debido a ello, no podemos asegurar que nuestros consumos sean un estándar. Quizás sea fácil rebajar algunas décimas con el suficiente uso o con circunstancias de clima distintas.
El historial que figura en el taller
Por último, enumeramos las operaciones de reparación que constan en el archivo del concesionario. Sustituciones de filtros, líquidos y otras piezas fungibles que están programados por Fiat en intervalos de kilómetros o tiempos específicos, como podrían ser las bujías, no se hallan en el registro. Igual que no vemos reflejadas unas reparaciones menores de chapa y pintura en dos pasos de ruedas y en el paragolpes trasero.
–Juego de embrague completo.
–Cambio de la bomba de agua, manguitos y piezas auxiliares del circuito de refrigeración por fuga de líquido.
–Cambio del conector de la batería principal y el sensor, que provocaba fallos aleatorios en la recarga de la batería auxiliar o sistema microhíbrido.
En noviembre de 2024, se refleja un siniestro frontolateral izquierdo que suponemos de poca envergadura y que implicó la sustitución de parachoques delantero, guardabarros, brazo oscilante, articulación, disco de freno, semieje izquierdo con su cruceta, rodamientos y piezas de sujeción. En una inspección visual no se observan daños ni señales de una reparación poco esmerada; el estado es óptimo.