Prueba nuevo SEAT LEÓN ST 2013, Segunda Parte (140 kilómetros con un vallisoletano)


Si has echado un ojo a la primera parte de esta prueba y vuelves a por más, no sé si es que lees por gusto, aunque sean cosas tangiblemente poco útiles para tu vida, o tienes mucho tiempo libre. En mi deambular errático por la Presentación Mundial del Seat León ST, antes de entrar en el cubo donde nos darán el discurso, un chico de marketing me cuenta algo que me interesa. Aunque él esté más especializado en el Ibiza, personalmente cree que el comportamiento de la carrocería familiar del León es mejor que la del tres y el cinco puertas. Al tener ese volumen detrás y ganar un poco de peso, el León ST es más fiable en las curvas (otros dirían “menos subvirador”). Como si para el chasis fuese más natural una silueta alargada en tres volúmenes que un hatchback sin culo.


Luego, ya dentro del cubo minimalista y futurista, durante la charla informativa frente a una pantalla multicolor con imágenes relajantes, oigo cosas que me confunden. El jefe de marketing, en un perfecto inglés, se empecina en que el León ST está pensado sólo para familias con síndrome de Peter Pan o Forever Young: padres de casi cincuenta años con dos hijos, pero que tienen un estilo de vida dinámico, moderno, sano, deportista, con espíritu soñador y viajero (Oh, no… Los mismos versos Disney de la agencia publicitaria de Danone.)

–Eh, oiga usted –me visualizo gritándole–, que a mí me gusta el coche, pero no tengo esa edad, ni los hijos, ni soy emprendedor, ni mi vida es un anuncio de la tele. Si tuviera el dinero, de veras lo consideraría dentro de mi lista de candidatos a la sucesión de la tartana de catorce años que conduzco… ¿No me dejarían comprarlo porque no cumplo el perfil?

Obviamente no me levanto a declamar, pero a fe que lo pienso. Desde la oruga del primer León, pasando por la crisálida de la segunda generación, Seat ha completado su metamorfosis de germanización después de catorce años. Su Magnum Opus a día de hoy, el grial que perseguían, es el tercer León. Ya es un coche alemán para lo bueno y para lo malo, y en gran parte del globo terráqueo el sello Made in Germany tranquiliza, agrada y seduce.


El coche que tengo delante podría tener un anagrama de Volkswagen o de Audi y nadie se extrañaría por su aspecto. El diseño es un calco de superposiciones de todas las marcas. Los alemanes roban a los japoneses y coreanos, y los japoneses y coreanos roban a los alemanes, así que los coches son todos más o menos igual de bonitos o de impersonales, depende de la actitud con la que te los mires.

La utopía del todo-en-uno

El orador prosigue su declaración de principios con el enfoque general de todos los fabricantes, en el que no se salva nadie porque incurren en idénticas contradicciones de términos. Como Seat ya ha hecho un coche a la altura de lo global, su filosofía es la misma que la del resto de constructores: el vehículo es deportivo, ecológico, polivalente, confortable, a la vanguardia de la tecnología y, como colofón, es asequible a todas las carteras. Es un todo-en-uno perfecto, y eso no es posible.

Vamos a ver, el León ST puede ser deportivo y sobradamente sexy en su versión 1.8 TSI (o TDI) FR, aunque desde Volkswagen nos les dé la gana de darle a Seat el propulsor 2.0 de 220 CV que ya le han cedido a Skoda para el Octavia RS. Aún así, potencia no le falta. Pero entonces, el León ST no será ni verde, ni confortable ni asequible.

También puede colgarse una bandera de Greenpeace con el Ecomotive 87 gr/CO2 por kilómetro, pero no será deportivo ni polivalente. Porque no le pidas que cargue los casi 600 litros de su espacio con bultos, que arrastre un remolque y que encima desborde brío por los cuatro costados.

Si ha de llevar toda la tecnología del grupo VAG en conducción y seguridad para convertirse en un corredor de larga distancia confortable y dinámico, el coche saltará los 35.000 €. Esta ingeniería no tiene pegas ni lagunas: cuatro modos de conducción distintos (normal, eco, sport e individual), detector de somnolencia, asistente de luces largas, asistente de control de carril, control de velocidad adaptativo y asistente de frenada mediante un radar en el morro, control de cada amortiguador en tiempo real y dirección progresiva. De acuerdo, es más barato que un Audi A3 Sportback igual de equipado, pero el cliente tendrá que olvidarse de precios populares. Obviamente nadie regala nada.

Así podríamos agotar todas las combinaciones de adjetivos que pueden definir al León ST para demostrar que no hay ningún coche, ni en Seat ni en Ferrari, que sea un todo-en-uno, y que depende de qué tipo de vehículo quieres y de cuánto dispones para hacerte el León ST que te encaje. Lo que tengo la sensación que Seat pretende es que no haya nadie que pueda señalarlos con el dedo y acusarlos de no ser capaces de llegar hasta la exquisitez. El mensaje me ha llegado con nitidez: sí que se puede, pero paga.

Creíamos que era el equilibrado

Como estoy solo y han de haber dos personas por coche, en la cola para empezar la prueba de conducción me emparejan con otro chico igual de perdido que yo. Viene de Valladolid, estudia física y es pianista. Me cae bien desde el minuto cero. Y encima los dos preferimos subirnos en una versión gasolina. Más suerte imposible. Cuando él está al volante y yo me peleo con el equipo de ‘infoentretenimiento’, le hago algunas fotos pero en las que no se le reconozca, no vaya a ser que luego nos acusen de intercambio ilegal de información.


Nuestra unidad es un 1.4 TSI 140 CV de cambio manual seis marchas con el acabado intermedio, el Style. Así que es un buen candidato para ser el León ST más equilibrado (en España no pagas impuesto de matriculación y el seguro o el impuesto anual de circulación no se disparan). Ya que el todo-en-uno es una entelequia, este modelo es el que más bondades reúne. El motor no es el que desconecta dos cilindros cuando se conduce en llano y a velocidad continua para ahorrar gasolina. Volkswagen aún lo tiene vetado para Seat. Pero otra persona de marketing me ha asegurado que pronto estará en la casa. No ha podido confesarme en qué coche, porque es secreto todavía. Lástima.

El precio de la versión que nos prestan es de 21.870 €. Para mis finanzas está fuera de órbita, pero dentro de lo que la gente paga por compactos familiares, el importe entra dentro de unos estándares. Pero cuando mi compañero eventual de viaje y yo empezamos a diseccionarlo, nos damos cuenta de que esconde virtudes extra bajo las enaguas que lo alejan sensiblemente de la categoría de “asequible”.


Le han puesto el Convenience Pack (sensor de lluvia y espejo interior electrocromático), que sube 109€. Le han puesto el pack de nueve altavoces Sound System, que comporta otros 249,70€. Le han puesto el sistema de navegación, otros 754,10€. Le han puesto las luces delanteras FULL LED, que son sublimes y las prefiero a las Xenón. Pero valen 1.188€. Le han puesto un cajón bajo el asiento del conductor, 65,80€ más. Le han puesto sensor de aparcamiento trasero, sumemos otros 249,70 €. Le han puesto las llantas de 17 pulgadas, algo que con el diferencial autoblocante electrónico XDS típico que viene de serie aploma y da bastante confianza al conductor, pero estas llantas representan 389,50€ en la factura. Menos mal que es de color blanco, porque en pintura se pueden ir de 149€ a 788,90€.

Total, que el navegador, aunque funciona bien, no logro descifrar cómo se debe actualizar cuando cambian las calles y se hacen carreteras nuevas, así que yo no lo consideraría como una función que añadirle al System Media Plus de serie. Con un teléfono con Google Navigation ya voy servido. Pero el resto de cosas sí que las necesito en mi León “equilibrado”. Adiós a los 21.870€, porque esto sale por 24.876,20€. Aún así y le pese a quien le pese, es un dinero muy similar al que pide toda la competencia por equipamientos y motores parejos.


Los dos anteriores León o Ibiza daban la sensación de vacío interior al ocupante, todos los botones estaban tan lejos de la manos, las consolas y los volantes eran tan vetustos… Por traqueteos en el salpicadero y ruidos de todas clases en el habitáculo después del primer año siempre ha habido críticas, y no se sabe si el nuevo León adolecerá de lo mismo, pero a simple vista parece que ha dado un salto planetario. La germanización culminada en Seat de la que hacía referencia antes alcanza no sólo la chapa, sino que supone interiores mullidos, asientos cómodos, cuadro de instrumentación y consola central sobrios y rematados con líneas oscuras y serias.

A conducir

El de Valladolid y yo tenemos tres horas para salir de Barcelona, meternos en las curvas del parque natural de El Garraf y volver a la hora de la merienda. Una vez nos hemos aprendido qué cosa hace cada botón, nos relajamos bastante. En el asiento del copiloto voy muy cómodo, y la climatización bi-zona que es de serie en el Style enseguida nos deja con una temperatura que nos satisface a ambos.

Vamos comentando gestas e infortunios de la vida y nos olvidamos del coche, síntoma de que no hay nada malo que achacarle. Como es un motor turbo, si dejamos el control de crucero puesto o le hacemos caso al recomendador de marchas, sacamos consumos instantáneos entre 3,3 litros y 5,6 litros en la autovía, y dentro de la ciudad oscilamos entre 7 y 9. Todas las cifras son correctas. Al llegar a las curvas del parque natural, mi chófer ocasional me pregunta si tengo algún problema con que él abuse un momento de la segunda y la tercera marcha y con ver si este León familiar tiene chispa. Además de una enciclopedia andante sobre automoción, el chaval es un gran conductor. Le respondo que por mí haga lo que guste, que estoy muy tranquilo, así veremos si el control de estabilidad salta pronto o si el vehículo se balancea.

La temperatura exerior es buena y el asfalto también. El coche no se inmuta en giros cerrados y no patina demasiado en los acelerones. Va a ser que el chico de marketing especialista en el Ibiza tenía razón, y el chasis del León funciona incluso mejor en su versión con espacio extra detrás. Pero las cifras de consumo se han disparado: lo dicho sobre cualquier propulsor turboalimentado. Si vas tranquilo gastas poco, y si aprietas, busca en el navegador la siguiente gasolinera.

Miramos la hora y comprendemos que el sol se va a ir en breve; si queremos hacer algunas fotos tenemos que pararnos ya. Encima tengo ganas de sacar los tres botellines de agua que me he bebido. A él le ocurre lo mismo y le propongo que nos hagamos una foto: un catalán y un vallisoletano meando juntos en la montaña. Nos da la risa.


Le hablo de una cantera que está en medio del parque, un decorado de la era industrial insalubre que a mí me fascina. Llegamos y le gusta el sitio, pero se nos va la luz. Sacamos pocas imágenes que atestigüen que somos nosotros probando el nuevo Seat. Pero la cantera a mí me parece de otro universo; lo que menos me hipnotiza de la puesta de sol en ese día y en ese lugar es el coche.


La otra mitad del recorrido la hago al volante yo, que creo que no estoy al nivel de conducción de mi amigo de Valladolid. Noto el León turgente en la suspensión pero tremendamente ergonómico y acogedor para el que se tenga que sentar a los mandos.

Cuando devolvemos a la gente de Seat el coche, me quedo preguntándome qué gran, inexcusable o abyecto defecto le puedo poner, independientemente de si a mí me gusta su línea como carrocería familiar, o los coches alemanes en general, o los motores turbo, o lo que sea. Sólo se me ocurre que el volumen de la radio y el de la voz del navegador van juntos, que si subes la música no oyes la voz de las indicaciones, y si la bajas tampoco. Y que la salida del tubo de escape tendría que ser doble en todas las versiones, y no sólo en la FR.

Al final me despido de toda la gente de marketing que puedo, y aún les pregunto alguna cosa más. Me dicen que Seat no venderá híbridos aunque ya tengan uno acumulando polvo en un hangar, porque el grupo VAG prefiere apostar por el GLP y el GNC. El León ST llegará el año que viene movido por gasolina y Gas Natural Comprimido. La denominación será León ST TGI. El problema se lo encontrarán cuando no haya gasolineras donde repostar GNC. Pero quien sí que puede tener aceptación es la versión 4WD, como en el Golf Variant. Será el primer turismo de Seat –después de la nueva Alhambra– con cuatro ruedas motrices, y la gama de motorizaciones se dividirá en 1.6 TDI 105 CV y 2.0 TDI 150 CV.

El chico de marketing especializado en el Ibiza me recuerda que su modelo del alma cumple 30 años en el 2014. Lo explica con porte orgulloso y le propongo que hagan una edición especial para entonces, porque el Ibiza bien se lo ha ganado. Mira hacia abajo pensativo y asiente… Encajamos las manos y me vuelvo a casa.

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