PSA no va a sacar una tercera marca lowcost resucitando a Talbot, aunque sotto voce corriera ese rumor como la pólvora. PSA tiene la clave dentro de Citroën (y de Peugeot, aunque en menor medida) y no busca una “Dacia”. El concept del C4 Cactus de esta foto pronto se materializará como el principio de una nueva era en la línea C, un primer modelo que saldrá de la planta española de Villaverde y que va a darle la vuelta hasta al anagrama del doble chevrón. Esto va a forzar un reposicionamiento total para Peugeot y más energía para los DS, en los cuales es posible que a la larga incluso desaparezca el logotipo de Citroën.
El mega-fabricante galo las ha pasado muy magras estos últimos años, porque su revolución interna más grande ha coincidido con el desmoronamiento de una coyuntura económica podrida. PSA se expandió al mismo tiempo en Rusia, China y Sudamérica (échale millones de euros a un buen puñado de fábricas nuevas), a la vez que invirtió como nunca en I+D: son los únicos europeos con un sistema de hibridación propio, que pasa por el diesel en lugar de la gasolina y que dota a los coches de tracción total.
Proyecto DS
Y eso sin contar con dos pilares centrales. El primero es el nacimiento de la submarca DS, que crece al ritmo de los músculos de un culturista que se pincha esteroides. En pocos meses empezarán a aparecer concesionarios exclusivos de DS en las principales capitales del mundo, donde el nombre de Citroën no aparecerá por ningún lado.
Hoy en día cuesta convencer a un cliente de que se gaste más dinero en aplicaciones tecnológicas y en lujo, en calidad y en diseño, pero los DS han tenido la sagacidad de abrir mucho sus gamas, y puedes encontrar un DS3 desde poco más de 15.000 € hasta una miríada de ediciones especiales como la Electro Shot, que no superan los 20.000 € y, si estás con el bolsillo fino, puedes escalar hasta los 35.000 € con un DS3 Racing Gold Mat de 200 CV.
Lo mismo sucede con el DS4, que también tiene suficiente cintura como para desgastar la hegemonía de los compactos alemanes, y guste o no guste su concepto de carrocería (algo más arriesgado que el de los otros DS), tiene 3 motores de gasolina y cinco de diesel. Suficiente oferta de propulsores, cajas de cambio y personalización para la mayoría de perfiles de conductores.
Dentro de todos los DS, el compacto es el que más veremos cambiar de parrilla, grupos ópticos y zaga en próximos restylings, porque, en la humilde opinión de un servidor, aún está buscando un poco su lugar. Está demasiado cerca estéticamente del C4 Aircross. Y los sondeos no son todos positivos, por mucho que a mí, personalmente, me guste mucho este coche con el gasolina THP de 160 CV y el cambio automático secuencial.
Todo lo contrario de lo que le ha pasado al DS5, que parece haber nacido bendecido por una concordia internacional sobre su buen gusto, sus exquisiteces mecánicas y sus proporciones de diseño. Aún estoy esperando a leer la opinión de alguien a quien no le guste o no le coloque un áurea pseudo mística. Citroën ya tiene planes para adaptar muchos de los ingredientes del DS5 e intentar por millonésima vez fabricar una gran berlina que no se estampe en el fracaso de ventas como el último Citroën C6.
El siguiente paso en DS es un crossover, más que nada obligados por la moda. Su punto de partida ya se presentó bajo la piel del concept Wild Rubis que se ve en la imagen de encima.
Más dinero…
Si la primera pista para comprender el tambaleo que ha sufrido PSA es la inversión en expansión y la creación de una nueva marca, la segunda clave para entender todo el entuerto también tiene que ver con el dinero. Ha costado muchísimo el desarrollo de la nueva plataforma modular EMP2 que ya montan las Picasso y el debutante 308 y, dentro de poco, el nuevo 3008.
En este sentido, la alianza con General Motors ha sido muy ventajosa para PSA. Comprar juntos a los mismos proveedores se estima que les ahorra unos 60 millones de euros anuales. Y a cambio General Motors puede usar la plataforma EMP2, y el primer vehículo que saquen con este chasis será el próximo monovolumen Opel Zafira. Entre PSA y GM, el plan es trazar un calendario de nuevos modelos a cinco años vista en el que se beneficien mútuamente.
Inversiones faraónicas mirando al futuro. Pero la tormenta les pilló con los calzones bajados mientras se les iba el dinero por todas partes. Anuncios de bancarrota, el rescate gubernamental con un aval a su financiera de 7.000 millones de euros entre el 2010 y el 2013, y las búsquedas de capital extranjero. En éstas, y aunque los números siguen en rojo y el año que viene cierren dramáticamente la planta de Aulnay en Francia, PSA está empezando a obtener réditos por el esfuerzo en la internacionalización y la innovación.
Sin ir más lejos, en China ya se fabrican y se venden más Citroën que en Francia, y gracias a sus pactos con Changan o Dongfeng. China se ha convertido en su primer mercado, pero, en Rusia, su recientemente inaugurada planta de Kaluga está trabajando al 100% de sus posibilidades con el C4 Sedán y el Peugeot 408 (el 308 sedán que nunca llegó a Europa).
En Brasil, en Porto Real, ya llevan ensamblados un millón de Peugeot 208 y Peugeot 2008. Se mire por donde se mire, los cimentos van solidificando y el grupo ya no tiene que hacer grandes inversiones en estructuras. Ahora todo puede centrarse en la creación de modelos y el reposicionamiento en el mercado de las marcas.
Una nueva Citroën
Hemos hablado de DS, ahora le toca a la ofensiva de Citroën. Empezarán con el crossover compacto que saquen del C4 Cactus Concept, pero el C1, el C3, el C4 y el C5 irán sometiéndose a giros de timón considerables. Para Citroën el plan es convertirse en una submarca idéntica a Skoda o Kia. Buen precio, sensatez, fiabilidad y modelos en todos los nichos. No quieren ni oír mencionar la palabra lowcost porque no lo será, pero flotará alrededor de la franja media-baja de precios en el mercado.
El C1 es el primero en renovarse el año que viene, manteniendo intacto el acuerdo con Toyota para sacar gemelos Citroën C1, Peugeot 108 y Toyota Aygo. Los monovolumenes están asegurados dentro de la recolocación de la línea C, puesto que las Picasso tienen una tirada entre padres y madres que no se puede menospreciar.
El siguiente que se renovará más allá de un simple restyling será el C3, porque Citroën siempre ha estado a la cabeza del segmento B en Europa. El próximo C3 sumará genética de General Motors, ya que se fabricará conjuntamente al siguiente Opel Corsa, Opel Meriva y Citroën C3 Picasso. Cuatro gemelos más.
Pero el C4, por otro lado, es el que más peligra. Con un año y medio en funcionamiento de su nueva generación, y a pesar de unas ventas presentables, puede que dure un tiempo más, pero no se ha confirmado su continuidad.
El C5 goza de buen estado de salud y cuando termine su ciclo la plataforma modular se puede acoplar perfectamente para una siguiente berlina del segmento D. Aunque se le bajarán los humos, porque, insisto, Citroën se coloca como práctico y funcional. El diseño trabajado es inherente a cualquier producto francés, pero ya no se harán más alardes de lujo o suntuosidad bajo el amparo de los chevrones.
Peugeot, la marca generalista que aspira a más
Peugeot, en consecuencia a tanto movimiento de fallas y placas tectónicas, también avanza hacia otra dirección, que está dejando cristalina y meridianamente clara con el 208 y el 308.
Es la marca que ha de torpedear sin cese a Volkswagen y al mismo tiempo crecer en mercados ajenos como Argelia, donde el 301 que fabricamos en Vigo está subiendo su cuota de ventas con cifras de dos números. Desde aquí reclamo que el Peugeot 301 llegue a Europa, ya que nunca trajeron al 408 y Citroën sí que tiene el sedán compacto C-Elysée en venta.
En cuanto al 308, aún a sabiendas de que otros redactores de Motor a Fondo no estarán de acuerdo conmigo, pienso que es un coche que está muy por encima de su generación previa, y Peugeot ha de lanzar un órdago con él. Es decir, ha de apostarlo todo. Tiene vocación internacional, es distinguido en su porte, acredita una calidad muy cerca de los productos japoneses y su chasis creo que soportará sin pestañear un motor gruñón y malcarado con 270 CV en su versión Peugeot 308 R.
Éste es el escenario en el que se encuentra PSA. Unas circunstancias que nos interesa seguir con lupa en España; contamos con diversas fábricas, centros de proveedores y el trabajo de muchas almas en juego. Sin ser analista económico, a mi juicio las semillas están mejor plantadas a largo plazo que en el caso de los fabricantes italianos o alemanes, aunque por unos años PSA ha sufrido un vahído que helaba la sangre.
