La gran Hache es una marca bastante subversiva; se verán grandes entusiastas y otros que la detestan. Parece que falta una franja de gente entre medio sin sentimientos tan extremos. La saga Civic pasa a la onceava entrega en otoño de este año. El diseño es uno de los puntos más discutidos siempre en Honda, por el espíritu provocativo mencionado e inherente al fabricante. Para esta vez, han arrebujado la carrocería sedán con la de portón en escotilla. Les ha quedado una berlina de ésas que los tertulianos de radio juraban que estaban demodé. Honda es así: te salen por donde menos te lo esperas y marcan la diferencia.
Un apunte más sobre la estética: no tenemos idea de por qué había que cambiar de generación. El Civic ‘2017’ sigue como una de las siluetas más identificables a kilómetros de distancia. Con haber metido la hibridación en una estructura que tiene un comportamiento muy bueno, ya era más que suficiente.
Demasiadas dudas
La cosa de los híbridos ‘eléctricos+gasolina’ en Honda viene de lejos. Tienen mucha novela detrás, si miramos a los primeros Insight, Civic sedán Hybrid, Jazz Hybrid y CR-Z. Jamás un generalista se ha atrevido a hacer las cosas igual que en ese CR-Z de 2010. Híbrido con cambio manual… Nos parecía y nos parece aún en estos tiempos un vehículo encomiable.
Estando así de resacoso el mar de las leyes contaminantes, las políticas fiscales y los precios de las energías, y zurciendo a ello las anémicas mesadas, la gente no sabe muy bien a qué atenerse ni cuál podría ser el movimiento de ficha adecuado cuando se busca coche nuevo. Aquí es donde empiezan nuestras dudas con los Honda.
2019, Honda CR-V
Expliquémoslo claro y rápido: en 2019 la casa presenta un CR-V con la onomástica «2.0 i-MMD» y 184 CV. Un híbrido no enchufable, pero que tiene una solución de ingeniería que se desconoce cómo responderá al andar del tiempo. Honda hace una garantía amplia y nos pide un salto de fe.
Algo que sí nos quedó claro es que en la ciudad gasta muy, muy poco. Pero en la carretera se pone a tragar como si no hubiera un mañana. Así que es cuestión de ponderar cuánto voy a hacer dentro de la urbe y cuánto voy a hacer fuera, si es que quiero amortizar más de 3.000€ de sobrecoste respecto al CR-V de gasolina y 173 CV.
Así de compleja es la idea técnica: el coche arranca con un motor eléctrico y empieza a moverse. Como todo es automático, yo no puedo decidir nada de aquí en adelante. Le pido más al coche y se enciende el motor de 2.0L cuatro cilindros con ciclo Atkinson. Pero el motor no mueve las ruedas; es un generador de electricidad que va al motor eléctrico. El motor eléctrico es el único que transmite fuerza al eje impulsor.
Cuando llego a una vía rápida o a una carretera con velocidad más o menos fija, entonces la unidad de combustión sí que mueve las ruedas. Pero sin marchas o cambios en la relación de engranaje. Y aquí el ingenio eléctrico sólo puede dar una ayuda puntual en una aceleración.
Espero que nos hayamos explicado bien hasta el momento, porque hay que seguir avanzando en la historia.
2020, Honda Jazz
Al año siguiente, en 2020 y en pleno cagadal del COVID, Honda lanza la cuarta generación del Jazz. Un pequeño monovolumen de segmento B, pero que se conduce con percepciones muy deportivas. Otro con el que no entendemos qué sentido tenía mudar la carrocería, pues la de 2015 aún es más desafiante que muchos coreanos, alemanes y franceses de este año juntos. Y la conducción es brillante.
¿Por qué cambia Honda el Jazz? Pues para invertir la jugada que habían hecho con el Jazz previo. Es decir, se mueven al extremo opuesto; resucitan el híbrido y obliteran todas las versiones de combustión pura. Ahora usa una tecnología idéntica a la del CR-V y la bautizan ‘e:HEV’. Claro que los motores de gasolina y electricidad son más menudos, y también las baterías. Sin embrago, lo mismo que notamos en el grande, lo notamos en el chiquitín: dentro de la ciudad apenas gasta combustible y en vías abiertas bebe en demasía. Puesto que el nuevo Jazz es sólo híbrido, el precio se ha inflamado en tanto les ha parecido. Con 109 CV, perdemos además el buen consumo y el genial rendimiento ‘sport’ de aquel 1.5L turbo con 130 CV que vimos en 2018.
2022, HR-V
Nos vamos al presente año 2022 y nos enseñan el HR-V de generación tres. Y vuelta con la burra al trigo: sólo lo comercializan como híbrido ‘e:HEV’. A este multipropósito compacto le adaptan una potencia de 131 CV y, una vez más, comprobamos su ánimo ciclotímico: estupendo en el ahorro urbano, engullidor en carreteras. La flojera de comportamiento es palpable; no hay brío ni chispa.
De esta manera aterriza el Civic XI. Le han embutido las unidades de potencia térmicas y eléctricas del CR-V ‘2019’. En resumen, que monta un 2.0L cuatro cilindros de tipo Atkinson, un generador de electricidad y un motor eléctrico. La cifra de potencia es igual, 184 CV.
Al recordar a vehículos como el Opel Ampera, nos vamos a la categoría de eléctricos con rango extendido, ya que el motor de combustión siempre es un generador. En cambio, con estos nuevos Honda, no tenemos ni un Ampera ni un Prius; tiene las complicaciones de todas las ingenierías a la vez. Demasiadas preguntas, demasiados elementos al albur del descontrol y los fallos. Honda se niega por ahora a las hibridaciones ligeras o blandas, y esperan que les funcione bien su truco ‘e:HEV’.
Sumemos que es enorme. Pasa los cuatro metros y medio de largo. Nadie ha pensado en el tamaño de los aparcamientos comunitarios, públicos, cocheras y demás. El tiempo y los talleres mecánicos harán de jueces.
Que el público no desespere: habrá también un Civic Type R de generación once, sin garambainas de triples ingenierías.