En el cierre del mes de noviembre, las instalaciones de Saarlouis en Alemania se han detenido, la gente ha ido a la calle y sin una aclaración de cuál será el futuro. La fábrica de Saarlouis no ha llegado a cumplir los sesenta años y el Focus se ha quedado a las puertas de la treintena. Penetrar en un concesionario Ford europeo deja la impresión de estar en un comercio que tiene colgado un cartel de «liquidación por traspaso de negocio».
Ford Europa ha ido amputándose todos sus miembros uno a uno y las prótesis que se ha colocado no funcionan. Los lazos alemanes han permitido un cambalache con el grupo VAG a fin de camuflar furgonetas y vehículos eléctricos de Volkswagen con un óvalo delante, enganchado con cinta adhesiva. La matriz de Ford ha roto el principio elemental en la administración de empresas: si retiras un producto, pon otro que lo sustituya. Ejemplo fácil: quitaron el Escort, pusieron el Focus.
No todos los coches se venden en Europa
Los modelos que Ford ha introducido en Europa desde el inicio del siglo XXI obedecen a una obsesión de la matriz llamada «el coche global», con la idea absurda de que un mismo objeto puede hacer la misma función en cualquier lugar del mundo. Así han llegado hace poco el Bronco, el Mustang, la Ranger o el Mach-E. Cuatro coches mundiales de Ford que no van a adaptarse a Europa, porque se mueven fuera de los varemos de precios, tamaños, consumos y utilización de los países en este Continente.
Mondeo, Galaxy, S-Max, C-Max, B-Max, KA y Ka+, Fiesta y Focus sí que respondían a las especificidades de Europa. La implosión de Ford en este batiburrillo de países que conforman el Espacio Económico Europeo debería servir de aviso, ahora que tenemos fabricantes nuevos en el mercado. Las novedosas empresas automovilísticas chinescas seguirán la senda del desastre como se empecinen en modelos de 5×2 metros y de 30.000€ para arriba. Nada va a importar si funcionan con diésel, gasolina, luz o caramelos de limón.
El principal problema del Focus
El ocaso del Focus arranca mucho tiempo atrás, con la citada monomanía de colocar el mismo vehículo en todos los rincones del orbe. La segunda generación del Focus, me van a permitir el chiste malo, se desenfocó; creció en tamaño y precio, y dejó de atraer al grueso de sus posibles compradores. En la tercera y la cuarta generación se agravó esa acromegalia, enfermedad que la causa un trastorno en la hormona del crecimiento y hace aumentar el tamaño de los huesos y los órganos hasta la deformidad.
El comprador de un Focus actual, en especial cuando se trata de la carrocería familiar, en realidad está adquiriendo un vehículo más grande y más caro que el Mondeo de primera hornada. Está comprando un segmento D. Asimismo, los que tuvieron un Focus original sólo pudieron encontrar un reemplazo gracias a que el Fiesta hizo también ese ensanchamiento patológico. La cadena sigue y sigue, y es fácil ver adónde va a parar: Ford se quedó sin utilitarios cuando abandonó el KA+. Quitó piezas sin colocar otras.
Un sustituto que no convence
En resumidas cuentas, la casa tiene ahora mismo dos productos para aglutinar las distintas necesidades de uso, el Kuga y el Puma. Con el metro en la mano, el Ford Puma es el auténtico Ford Focus, eso es lo que medía la primera generación de ese coche y lo que medía su predecesor, el Escort. La pega que tiene el Puma es lo que piden por él. El más sencillo multiplica por dos el precio de un Focus Gen I… Ergo la gente se va a Dacia.
La cuota de mercado se les ha desmoronado. ¿Cuánto les importa?. Eso es difícil saberlo, pues no hay una sola acción reparadora anunciada hasta 2028.