Prueba: Renault ZOE 88 CV

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Titular épico: Está Amaneciendo en las Ciudades Inteligentes. ¿Smart Cities? Casas inteligentes. Teléfonos inteligentes. Movimiento Inteligente, a pilas. Tenemos eléctricos deportivos, berlinas eléctricas, furgonetas eléctricas, eléctricos medianos y eléctricos diminutos. Lo que no tenemos es coches utilitarios eléctricos. Aclaración: a principios del 2015, sólo hay dos. El BMW i3 y el Renault ZOE.

Estando solos como están, los «Inteligentes» son regentes tranquilos, sin miedo a intrigas por la sucesión al trono. El Renault llegó el primero, mirando a un público que ni hace demasiados ni pocos kilómetros al año, que no busca siete plazas, pero que tampoco se siente bien encajonado en una lata de sardinas. En resumen, un vehículo que ha de solventar la papeleta para un porcentaje holgado y polifacético de bípedos con necesidad de motorizarse.

En el medio

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Si el Mégane es demasiado coche y el Twingo se te queda a unos centímetros de la perfección, a lo mejor estás apuntando a un Clio. El ZOE es justamente eso, un Clio sin gasolina, ni gasoil, ni GLP, ni GNC.

Sé que los ingenieros se echarán las manos a la cabeza, porque el ZOE se engendró exclusivamente como proyecto ‘Zero Emissions’, y su esqueleto es exclusivo. Aunque para la comodidad de conductores y ocupantes, y para los huecos en los aparcamientos, al usuario le resultarán gemelos. Por tanto, a efectos prácticos, no veo la distinción entre ambos.

Cada combustible o energía carga con sus anatemas, prejuicios, ventajas y limitaciones. Es tu elección apostar por una cosa o por otra; considerando lo que tienes el bolsillo, dónde vives y qué piensas hacer con el coche.

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Aún así, vamos a centrarnos en lo que marcan las tablas de medidas, precios y especificaciones. El ZOE es de la misma proporción que el Clio (no voy a hacer apreciaciones que se afinan en fracciones de milímetros). Igual de largo, igual de ancho.

Sólo hay dos números realmente divergentes: el ZOE tiene un maletero con 38 litros más de espacio que el Clio y es un centímetro más alto. La razón para estas disparidades es que las baterías están debajo de los asientos, ergo lo ocupantes van un poco más elevados. Y a la postre no hay opción a pedir una rueda de repuesto, conque el hueco para maletas y cachivaches se aprecia más amplio.

Potente

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Un Clio 1.2 litros gasolina desarrolla 75 CV. El ZOE traduce sus KW de chispa en 88 CV. En un motor térmico hay un lapso de tiempo entre el gesto de acelerar con el pie y el incremento de velocidad. De 0 a 60 km/h, los segundos que transcurren son más, o son menos. Y ese crono determina una sensación de potencia.

Dentro de un coche eléctrico la cosa funciona de manera ligeramente distinta. El control de estabilidad no va a permitir que salgas patinando. El modo ECO de conducción asimismo vela por alargar la autonomía, y si está conectado restará brío al vehículo.

Pero, resumiendo, la espera es inexistente. Al punto en que se hunde el pie derecho en el suelo del coche, la fuerza del motor está ahí. Al arrancar en los semáforos todo sucede deprisa, máxime porque no hay que cambiar de marchas.

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En el otro lado de la lista de pros y contras, figura el peso. Este Clio 1.2 gasolina con el que estamos jugando a las comparativas indica en las básculas de Renault 980 kilos. El ZOE es sensiblemente más orondo: 1.428 kilos.

Las baterías de iones de litio le atocinan 448 kilogramos. Con estos datos, y conduciendo, lo que le falta a uno, lo tiene el otro. Lo que penaliza a un coche de combustible fósil le da ventaja a un eléctrico, y viceversa. Quedándonos con el emparejamiento Clio–ZOE, y habiendo paseado durante unos días por carretera y ciudad, mi conclusión es que ambos se notan igual de enérgicos.

Esto contesta una de las preguntas más habituales: ¿hay alguna diferencia entre manejar un coche eléctrico y un gasolina/gasoil?

Respuesta: NO. Al menos, ésa es mi impresión. Tacto de la dirección, sujeción en curvas, distancias de frenado. El ZOE es una máquina muy noble.

El dilema del alquiler

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El sistema de Renault de alquilar las baterías en lugar de venderlas junto al coche es lo que más debate suscita. El ZOE se oferta en tres acabados.

LIFE – 21.500 €
INTENS y ZEN – 23.300 €

Aunque aquí no termina la deuda. Las baterías conllevan una cuota mensual permanente. Y se calcula como en cualquier ‘renting’ de automóviles: por kilometraje y tiempo. Al término del plazo contratado, se chequea el cuentakilómetros, y si te has excedido se debe apoquinar lo estipulado en el contrato. En el caso opuesto, te abonan los kilómetros no consumidos.

Sea como sea, el precio mínimo por mes son 79 € en España. Lo positivo es que la marca es responsable de todo, y si hay un fallo en los acumuladores, el propietario se evita cualquier desembolso por reparaciones inesperadas.

Los detractores de esta opción comercial arguyen que no desearían costear otra mensualidad extra. La mensualidad de la hipoteca o el alquiler, la mensualidad de la luz en casa, la mensualidad del gas ciudad, la mensualidad de la póliza de seguros, la mensualidad del teléfono móvil, o la mensualidad del club de petanca. Lo que tú quieras. Todo son mensualidades. Cuando compras un coche, usualmente se financia, de manera que has de soportar otro pago cada treinta días. La propuesta de unas baterías rentadas implica un adeudo interminable.

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Entiendo los beneficios de sacudirte el miedo o la preocupación a que las baterías flaqueen y haya que reemplazarlas con un infarto de 6.000 € (mil euros arriba o mil euros abajo). Y entiendo el pensamiento opuesto: la renuencia a contraer más pagos extra.

Y en este punto hay que volver a hablar de la otra alternativa al utilitario eléctrico: el BMW i3. El de los bávaros viene con las pilas en propiedad del comprador. Pero dentro de la península ibérica el monto está 12.000 € por encima del ZOE.

Las cifras de autonomía certificadas por las marcas son casi calcadas, tanto en el Renault como en el BMW. De modo que saca tu calculadora y plantéate el alquiler de Renault en un plazo de cinco años. Haz la suma y escoge qué te sale más a cuenta a ti: arrendar o comprar.

¿Life, Intens o Zen?

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La unidad que está en las fotos es una Intens, que sale por el mismo precio que la Zen. Ambas se me antojan poco sólidas ante una terminación como la Life; no acabo de encontrar la justificación a los casi 1.500 € que las separan.

Los supuestos topes de gama únicamente me aportan neumáticos más anchos y con llantas de aleación, ventanas traseras eléctricas, volante de cuero y el arranque sin llave. Nada más hay una dotación que sume algo significativo de lo que carezca la equipación Life: sensores de aparcamiento trasero (con cámara), de luz y limpiaparabrisas.

Con estos argumentos en cartera, sin duda alguna me inclino por la versión Life. Me convenzo definitivamente cuando las demás sutilezas que dividen un ZOE Life de un ZOE Intens o Zen podrían venir acompañadas de calificativos como «veleidades» o «filfas». Es respetable que alguien se embelese con los perfumes automáticos o los medidores de la calidad del oxígeno, pero debo admitir que yo no soy el público objetivo de tales refinamientos…

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Hablando con el coche

La consola central en todos los ZOE es el R-Link de Renault. Hay un diálogo fluido entre la persona, la máquina y los dispositivos informatizados (móviles, ordenadores, etc.) Los no avezados al universo digital o de internet –los NO Inteligentes– convivirán de maravilla con el ZOE, aunque sin hablar el mismo idioma de Apps, y Syncs, y Connect. De una parte se perderán parte de su potencial, de otra, al NO ser Inteligentes, vivirán menos estresados, sin pitidos de Whatsapp ni notificaciones en Facebook.

El R-Link lo he desgranado en anteriores ocasiones, especialmente durante el test del Mégane y del Twingo 2014. Es una tablet intuitiva, aparente, resolutiva y cómoda. Su procesador es lo bastante musculoso como para mover todas las funciones de interacción con el teléfono y el navegador sin demasiados atascos.

Eso sí, jamás le quites la tarjeta SD que almacena la cartografía del navegador con el coche en marcha, porque ahí le haces una salvajada al sistema. Tendrás que apagar la consola, insertar la SD y volver a reiniciar el R-Link para recuperar el control sobre el infoentretenimiento.

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Como siempre, el GPS de TomTom es efectivo. Aún cuando nunca he sido proclive a la táctica de los pagos por actualización de mapas que exige la compañía holandesa de orientación por satélite. Renault ha incluido otros servicios al R-Link que son propios y sensatos para un vehículo eléctrico.

El localizador de puntos de recarga es el más destacable, pero éste es un tema sensible: entramos en el terreno pantanoso de la movilidad electrificada.

Es posible que acudas a un lugar que el coche te señala y el enchufe jamás haya funcionado, porque sólo está puesto el cajetín a guisa de trampantojo en la escenografía de un teatro. O que los conectores no sean compatibles, o que no tengan amperaje suficiente para una carga de media o máxima velocidad.

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He aquí otra contestación para otra de las dudas constantes cuando de vehículos eléctricos se trata: ¿quienes son las personas que jamás tendrán sustos con la autonomía?

Respuesta: Particulares y flotas de vehículos que posean garaje propio donde enchufarse por las noches. Dormir en la calle de una metrópolis aún es una alternativa inviable. Para el ZOE, y para cualquier otro ‘Electric Car.’

Desde el R-Link se gestiona el manos libres y la música que le conectemos por USB o por un cable mini-jack auxiliar, verbigracia desde un reproductor MP3 externo. Y desde el teléfono o desde el ordenador en casa parlamentamos constantemente con el coche: hay un par de aplicaciones para monitorizar el estado de carga o el tiempo que falta para que ésta se complete.

De la misma forma, podemos programar los horarios con el fin de aprovechar las tarifas eléctricas más económicas o para no olvidarnos. La última función no es baladí: una memoria de pez te dejaría más de una mañana con el ZOE seco, sin un solo voltio porque se te fue de la cabeza recargarlo. Sistematizar la recarga automática es una garantía contra el pánico, aunque en acto de humildad dejo por escrito que no he comprobado si esto opera correctamente.

El listado de servicios interactivos ofertados para la tablet R-Link sigue, y es profuso. No obstante, los excluyo del artículo porque son todos de pago, y sugeriría que cada cual sopesara si los va a necesitar de veras.

Actos de fe

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Los eléctricos recalculan a cada instante la capacidad de kilowatios disponibles. La cifra de kilómetros de autonomía va oscilando. ¿Está conectado el climatizador? ¿Hay muchas frenadas que aporten regeneración de batería? ¿Numerosas detenciones y arranques? ¿Hace un frío intenso? ¿Conducimos con suavidad? ¿Cuántas personas van dentro? ¿Cuestas y rampas? Cada parámetro estirará o acortará la energía que señale el cuadro de mandos.

Puesto que encontrarse en el arcén de una carretera porque se han terminado las pilas es una opción poco deseable, hemos de confiar en que el ordenador esté haciendo bien su trabajo. Acatar el nivel de batería indicado en la pantalla de un automóvil eléctrico es un acto de fe.

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Renault publicita 150 kilómetros de libre albedrío por cada carga completa, y se encuentran mediciones entre usuarios que alcanzan los 170 kilómetros recorridos antes de volver a conectar el ZOE a la corriente. En la prueba de conducción me fui al extremo de apagar el R-Link, y omitir su asesoramiento por la conducción eficiente.

Lo conduje sin cambiar en absoluto mi forma de hacerlo con cualquier otro coche.

De base, he asumido con el tiempo las recomendaciones más comunes: no dar acelerones innecesarios, aprovechar inercias y anticiparme a las frenadas. Puesto en otras palabras: trato de sincronizarme con el ritmo de circulación que determinan el entorno del tráfico y la vía; es la forma en la que me siento más seguro y más lejos de un accidente.

Otra resolución que tomé para acercarme lo máximo posible a la neutralidad de condiciones fue conectar y desconectar el comando ECO a partes iguales. Y el resultado fue de 130 kilómetros de autonomía. Así las cosas, Renault es bien prudente con lo que imprime en su catálogo ‘Zero Emissions.’

No encontré rastros de tongo en las especificaciones técnicas. Sé que con mejor voluntad y cariño por mi parte, los 150 kilómetros oficiales son factibles.

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Estocolmo, Moscú, Londres, Dubai, Tokio. Allá donde he ido, he mirado debajo de cada piedra, en la mano un diccionario, abierto en la página que apunta la definición de «Inteligente». Y no lo termino de captar; alguien ha empezado a cambiar el significado de las palabras y yo no me he enterado. Barbie y Kent anuncian en una valla publicitaria que estamos en la Era de las Ciudades Inteligentes; los coches no manchan y somos mejores personas; hay tres centros comerciales prosaicos y de luces cegadoras en cada distrito, y con un teléfono móvil se puede ir a cualquier parte sin perder el camino.

Alguien me dijo que una Ciudad Inteligente debería ocuparse primero de que no hubiera casas vacías, de que los cajeros automáticos y las paradas de metro no pareciesen hostales en invierno. Me suena a un argumento más razonable y acorde con el diccionario.

Antes de minar las aceras con enchufes y congratularnos por nuestra modernidad sostenible, me parece también que habría que encontrar la forma de ocuparnos de eso entre todos. Vería un signo de inteligencia en esta prioridad, más que en las inversiones para puntos de carga eléctricos, fibra óptica y repetidores 4G. Sumergidos en el decorado Smart Cities, en España van unos cuantos millones de euros vertidos en planes de energías alternativas y la gestión de las compañías energéticas sigue siendo puro caos. Sal a la calle con un Zoe al 10% de batería y busca desesperadamente un sitio donde conectarte. Entenderás lo que digo.

Visto así, el ZOE llega antes de tiempo. Porque todavía no hemos manifestado un sólo signo de inteligencia. Si alguna vez nos encontramos algo más cerca de esta Utopía, el Renault será un gran coche.

Uno de lo más brillantes, seguramente.

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