Qué es un diferencial autoblocante: nociones básicas para entender su funcionamiento

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diferencial autoblocante mecanico eaton
Se lee a menudo que un coche u otro equipa un diferencial autoblocante; las explicaciones suelen acompañarse de una jerigonza rara vez entendible para quien no tiene una formación académica fuerte en ingeniería mecánica. ‘Diferenciales de Deslizamiento Limitado’, ‘Diferenciales Torsen’, ‘Diferenciales Viscosos’, ‘Conos de fricción’, ‘Acoplamientos Laterales Estriados’… Es fácil extraviarse; entender poco y mal lo que el fabricante menciona en sus fichas técnicas. Además, nociones zompas sobre estos mecanismos son frecuentes, y se les llama ‘Diferenciales Autoblocantes’ a dispositivos que, en lo puramente técnico, son otra cosa.

Como uno es un tanto limitado, he tenido que hacer muchas preguntas a mecánicos y consultar bastantes libros para arañar un poco en la superficie hasta comprender lo elemental de estas piezas, qué función cumplen y cómo obran. Explicaremos aquí lo esencial a objeto de ver su funcionamiento básico y a que el conductor jamás abandone la prudencia: da la sensación de que si tu coche tiene un diferencial autoblocante jamás hará un mal movimiento que termine en choque, desguace y hospitales.

Todos los coches tienen un diferencial

La potencia del motor, vaya a las ruedas traseras, delanteras o a las cuatro, se reparte con uno o varios diferenciales. La misión de éstos es compensar la diferencia de número de veces que gira una rueda al hacer una curva.

diferencial mercedes benz
Es decir, si la curva es hacia la izquierda, la rueda delantera derecha gira más veces que la izquierda. Y a la inversa lo mismo: cuando la curva es a la derecha, la rueda delantera izquierda es la que recorre más trayecto que la derecha. Para eso están los diferenciales: para repartir la fuerza del motor de forma correcta entre las ruedas de un lado y las de otro.

Evitar los deslizamientos

Los diferenciales autoblocantes, sean de la ralea que sean, tienen todos una cosa en común: actuar cuando una rueda resbala y no está traccionando bien. Queda claro que dentro de una curva, perder el agarre en un neumático es un mal escenario.

Estos mecanismos, lo que hacen es retener el giro libre y al buen tuntún que la rueda sin adherencia está haciendo, y conducen la fuerza hacia la que tiene buen agarre. En esas décimas de segundo que una rueda puede perder su sustentación por un bache, por agua, por hielo o cualquier otra eventualidad, el diferencial autoblocante ayudará a mantener la trayectoria del coche.

diferencial audi

Potencia

A fecha de hoy, el control de estabilidad y de frenos cumplen de sobras la función del diferencial autoblocante. Es corriente que cada marca use unas siglas para describir que su programación electrónica simula las funciones del diferencial mecánico. De esta manera, se ahorra peso y fricción mecánica de otra pieza más que elevaría el consumo.

A estas soluciones tecnológicas se les reconoce el mérito de ser baratas y de ejercer incluso más tareas que una serie de coronas, discos y piñones; algunas marcas llegan a programar su control de estabilidad para que corte la fuerza del motor durante milisegundos para contener las pérdidas de control. Pero actúan de una manera que a mí no me termina de convencer: en lugar de retener y repartir fuerza entre ejes, lo que hacen es apretar más unos frenos que otros. Con el tiempo, el desgaste en los discos y pastillas de frenos se podría desequilibrar. Otra obviedad: un vehículo que no frene con la misma intensidad en cada lado de sus ejes tampoco es conveniente.

diferencial astra opc
Aún así, la electrónica emula al diferencial autoblocante mecánico con solvencia, y hay muy poco peligro en coches con potencia escasa o media. Por esta razón, los ‘diferenciales autoblocantes’ los encontraremos sobre todo en automóviles de alto rendimiento y, desde hace algunos años, estos mecanismos se acaban complementando con los controles de estabilidad. Con las dos soluciones para las pérdidas de adherencia actuando juntas, se están consiguiendo los mejores resultados en conducción dura y por terreno complicado. A todo lo escrito, hay que volver a insistir en que forzar los pasos por curvas tiene un límite, y una vez se ha descontrolado todo el peso del coche, ya no hay ingenio mecánico o informático que evite el trompazo. Poner al límite la actuación de coches potentes se hace bajo dos premisas: neumáticos adecuados y circuito cerrado.

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