Aunque la ingeniería aerodinámica es hoy un ingrediente fundamental que está instaurado en todos los vehículos, la industria automotriz no le daba demasiada importancia hasta mediados del siglo pasado. Es más, no había una sola huella de la aerodinámica en los primeros coches. La evolución en el diseño de los primeros automóviles ha ido experimentando algunos cambios que disminuyeron gradualmente la resistencia al avance del vehículo. Si te ha gustado nuestra lista de coches con mejor coeficiente de resistencia (Cx), quizás te interese conocer los umbrales y los elementos que consiguen equilibrar el automóvil y eliminar el efecto de sustentación.
Echemos un vistazo al Ford T de 1908; se parece más a un coche de caballos que a un modelo motorizado. Su diseño era demasiado rectangular, muy alto para la comodidad de los pasajeros y, además, equipado con una capota de lona que hacía «efecto bolsa» en la resistencia del aire. ¿Para qué pensar en la aerodinámica? Muchos de los primeros coches eran demasiado lentos para pensar en ello. Sin embargo, algunos de los coches de competición de la década de 1900 ya incorporaban sus pequeños guiños a la aerodinámica.
Historia y primeros modelos con rasgos aerodinámicos
En 1921, el inventor alemán Edumnd Rumpler diseñó el Rumpler-Tropfenauto, lo que viene siendo traducido como «coche de lágrima». Construido a imagen y semejanza de un elemento tan natural como una gota de agua, el coeficiente de fricción (Cd) de este modelo era de solo 0,27 y su novedosa estética impactó en todos los salones del motor. No obstante, solo 100 unidades salieron finalmente de la cadena de montaje. Al otro lado del océano, los norteamericanos también quisieron hacer sus pinitos en la aerodinámica, por lo que en 1930 sacaron al mundo el modelo Chrysler Airflow. Inspirado en la estética de las aves, su peso tenía una relación de 50-50 (es decir; gestionaba el mismo peso en los dos ejes), aunque su aspecto poco convencional y una sociedad sumergida en la Gran Depresión lo condenaron al fracaso.
Cuando llegaron las décadas de los 50 y 60, los avances más importantes en el mundo de la aerodinámica fueron herencia de los coches de competición. Tal como sucede hoy en día, los ingenieros experimentaban con diferentes diseños y formas aerodinámicas que ayudaban a aumentar la velocidad de los automóviles. En el ámbito de los consumidores, empresas como Lotus, Citroën o Porsche ya contaban con diseños muy ágiles, aunque estos se destinaban en su mayoría a coches de alta gama. Esa idea comenzó a cambiar en la década de 1980 con el Audi 100, un sedán con Cx de 0,30. ¿A qué se debió esta evolución en los coches de calle? La respuesta:el túnel de viento.
La llegada del túnel de viento
Realmente, los túneles de viento no llegaron en nuestro siglo. Estos conductos dedicados al estudio de la resistencia al aire han estado con nosotros desde finales del año 1800, aunque por aquel entonces estaban destinados a medir el flujo de aire sobre los primeros aviones. Incluso los hermanos Wright tenían uno. Después de la Segunda Guerra Mundial, la ingeniería automotriz comenzó a emplear esta tecnología para evaluar la efectividad de sus diseños.
En los últimos años, los altos costes que ocasiona el mantenimiento de los túneles de viento han estimulado la llegada de los simuladores por ordenador. Es más, en muchos casos las empresas especializadas usan los túneles de viento para corroborar que los resultados del ordenador sean exactos.
Cuando las curvas lo dicen todo
Aunque los túneles de viento y los cálculos informatizados sean de suma importancia para las empresas de automoción, los principios básicos de la aerodinámica siguen siendo los mismos por muchos años que pasen: crear la máxima cantidad de carga aerodinámica para que exista una mínima resistencia.
Fabricantes muy conocidos emplean mil trucos aerodinámicos. Un ejemplo lo tenemos en el Nissan GT-R, un modelo bastante criticado por su aspecto pero que ha sido diseñado específicamente para canalizar al milímetro todo el aire sobre la estructura del coche. También podemos hablar del Ferrari 599 GTB Fiorano, con pilares B diseñados estrictamente para drenar el aire delantero hacia la zona trasera y así reducir la resistencia.