A fecha de hoy, los cambios automáticos de doble embrague los emplean una miríada de marcas. Aún así, las siglas que se han hecho más populares o reconocibles entre el público son las de Volkswagen, SEAT y Skoda; mucho más que otros nombres que se usan dentro del propio grupo VAG, como S Tronic en Audi o PDK en Porsche.
Lo mismo que el sistema de control de estabilidad tiene mil identidades y la gente ha acabado memorizando ‘ESP’, a la hora de referirnos a estas transmisiones, es más fácil que alguien asocie la tecnología ‘doble embrague’ a las grafías DSG, que a las EDC de Renault, a las DDCT de Alfa Romeo, o al Powershift de Ford.
Esta semana hay un giro importante de timón en el DSG, y es que buscando la optimización de la última gota de combustible, los germanos presentan una generación nueva, la de diez velocidades.
Los dos que existen hoy por hoy
Básicamente los DSG se dividen en dos grupos: los que tienen la lubricación de los discos por aceite y los que funcionan en seco. Ambos dan cifras de consumo más positivas que los cambios manuales, pero los que van en seco ahorran más que los que van sumergidos en aceite.
¿Por qué entonces siguen usando los bañados en aceite? Pues porque resisten la fuerza de motores más potentes. Son los DSG-6, es decir, con seis marchas; el que figura como opción para el Golf GTI y el Octavia RS, por nombrar unos coches bien conocidos en Volkswagen y Skoda.
Por lo tanto, nos encontramos que los DSG-7 (por tener siete posiciones o engranajes) vienen con propulsores medianos o pequeños, que ya, per se, son menos sedientos.
A pesar de todo, hay una segunda generación de DSG-7 capaz de sujetar bien fuerte hasta 600 Nm. Puesto en lenguaje claro y raso, es el DSG que utilizan el Passat Mark VIII con el diesel 2.0 TDI BiT 240 CV y el SEAT Ibiza Cupra 180 CV.
10 velocidades
Si el grupo VAG ha superado el escollo de la potencia para la aplicación del cambio en seco con bloques tan briosos, ¿qué sentido tiene añadir más marchas? Dos respuestas: mayor suavidad entre salto y salto de velocidad, y menor consumo.
El grupo VAG no es el único que está esforzándose en que las cajas automáticas sean más ligeras y frugales. Ford y General Motors trabajan desde el año 2013 en un sistema que asimismo ofrece diez posiciones en el cambio. Menos peso y más marchas = más eficiencia. Es una fórmula matemática simplista, pero que explica porqué, independientemente del tipo de cambio automático, todos están yendo hacia esa tendencia. Otro trabajo de vanguardia lo están haciendo en Nissan con la millonésima evolución de sus XTronic.
¿Dudas? Las normales delante de cada avance mecánico: ¿Será fiable? ¿Será muy caro? ¿Será incómodo o lioso a la hora de conducir empleando las levas manualmente? El tiempo pondrá cada cosa en su lugar.
Artículo relacionado: